만트럭버스
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만트럭버스(MAN Truck & Bus SE)는 독일 상용차와 디젤엔진 제조회사인 만(MAN SE)의 자회사로, 유럽 최고의 트럭 및 상용차 제조 업체이다. 밴, 트럭, 버스, 디젤 및 가솔린 엔진 등 운송 솔루션을 제공하고 있다. 대표이사는 안드레아스 토츠만(Andreas Tostmann)이다.
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개요[편집]
만트럭버스는 폭스바겐(Volkswagen)을 모회사로 두고 있는 만(MAN SE)의 자회사이다. 260여 년의 역사와 기술력을 자랑하는 상업용 차량의 주요 국제 공급 업체 중 하나이다. 트럭, 버스, 밴을 생산하는 만그룹의 핵심 계열사로 유럽 트럭시장 점유율 2위, 버스시장 점유율 3위로 세계 180개 국에 진출해 있다. 2011년까지 만상용차(MAN Nutzfahrzeuge)라는 사명을 사용했으나 국제무대의 인지도를 고려해 만트럭버스(MAN Truck&Bus)로 변경했다. 또한, 한국 지사인 만트럭버스코리아㈜(MAN Truck & Bus Korea)를 설립하여 동아시아 센터로 격상시키고 한국 시장에서의 성장을 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 만트럭버스는 독일 뮌헨에 본부를 두고 있으며, 만그룹 안에서 가장 규모가 큰 회사이자 유럽의 상용차 선두주자로 상용차 제조와 운송 솔루션을 제공한다. 오스트리아, 독일, 폴란드, 러시아, 남아공, 터키 등 총 10개의 생산공장을 운영하고 있다. 밴, 트럭, 버스 및 코치, 디젤 및 가솔린 엔진 등 제품을 제조하고 있다. 2020년에는 유통 트럭 및 도시 버스용 전기 드라이브 트레인 개발에도 투자했다.[1]
주요 인물[편집]
- 안드레아스 토츠만(Andreas Tostmann) : 만트럭버스 대표이사이다. 브라운슈바이크 공과대학교에서 경제학 및 기계공학 학위를 취득했다. 1990년부터 폭스바겐 파워트레인 제품 기획 담당, 남아프리카 공화국 상무이사, 폭스바겐 슬로바키아 의사회 의장 등을 역임한 바 있다. 2020년 10월부터 만(MAN SE)의 감독 이사회 의장을 맡고 있다.[2]
역사[편집]
독일 세계 최고의 상용차 브랜드 만트럭버스는 260년 이상의 역사와 기술력을 보유하고 있으며, 만트럭버스의 사자 엠블럼은 세계적인 브랜드가 되었다. 1758년의 철공소로 시작하여 동력 계열 분야에 기술력과 노하우를 축적한 결과 세계 최초로 디젤 엔진을 상용화한 상용차 브랜드이다. 1915년부터 본격적으로 자동차 산업을 시작하여 1924년에 세계 최초의 디젤 엔진 트럭을 선보였다. 제2차 세계대전에서 자동차 및 군용 트럭과 전차 등을 생산하는 등 상용차의 기술력을 견고히 했다. 독일 상용차와 디젤엔진 업체인 만을 모회사로 두고 있는 만트럭버스는 1970년대와 1980년대에 남아프리카, 미국 및 터키 등에 트럭과 버스를 생산 및 판매하며 국제적인 성장을 기록했다. G90과 M90 및 F90 모델 등 경량, 중형, 대형 트럭 시리즈로 구성된 차량 계열을 수립했다. 만트럭버스는 2000년 대형 트럭 TGA로 시작하여 TG 라인을 출시하고 있다. 2005년에 7.2t에서 26t을 담당하는 TGL과 TGM, 2008년에는 TGA를 대처하는 TGS와 TGX 모델을 출시하며 '올해의 트럭상'을 수상하기도 했다. 만트럭버스의 버스는 1924년부터 시작되었으며, 1961년에 MAN750HO라는 모듈식 차대를 갖춘 최초의 버스를 출시했다. 이후, 1992년에 라이언 스타 모델을 출시하며 '올해의 버스상'을 수상하는 등 만트럭버스의 버스 역사를 갖게 되는 모델을 출시했다. 2001년에는 네오플란(NEOPLAN)을 인수하여 프리미엄 버스까지 출시하는 등 만트럭버스에서 버스라인도 강화했다. 2011년에 폭스바겐(Volkswagen)에 인수된 만은 2018년에 스카니아(Scania), 폭스바겐상용차(VWCV), 리오(Rio)와 함께 디지털 에코 시스템을 담당하는 기업을 합쳐 '트라톤(Traton SE)'이라는 그룹을 만들었다.[3]
2001년에 네오플란(Neoplan)은 독일의 버스 전문 브랜드로 시내 저상버스부터 고급형 코치 등 대형버스 라인업을 구축했지만, 만그룹에 편입 이후에 도심형 라인업은 만트럭버스에 넘겼다. 고속버스, 관광버스, 2층 버스를 전문적으로 생산하며 만트럭버스와 같은 플랫폼을 공유하는 업체이기도 하다. 네오플랜은 국내에서 운행 중인 '꼬마버스 타요 씨투'2층 버스 모델을 공급하기도 했다. 만 그룹의 자회사가 된 네오플란은 출혈경쟁을 막기 위해 시내버스 사업을 접고 장거리 코치와 고급형 코치를 담당했으며, 만트럭버스는 시내버스와 코치 영역을 맡게 됐다. 이후, 네오플란은 사업 초기부터 고유 영역이었던 코치 영역에 다시 집중하기 시작했다. 스카이라이너, 투어라이너, 제트라이너, 스타라이너 등의 코치 라인업을 필두로 유럽과 북미 코치 시장에서 위세를 떨치기 시작했다. 만에 인수된 이후 한동안만 라이온스 시티와 플랫폼을 공유하는 도시형 N 4516(일반), 4521(굴절), 4520(15m 3축), 4,526(2층버스)도 생산했다. 하지만, 폭스바겐 그룹에 소속된 2009년에 단종되었다. 2008년에는 네오플란의 시내버스와 공항 리모트버스는 비제온(Viseon)이라는 자회사가 신설되며 사업이 이관되었고, L시리즈로 차명이 변경되어 생산을 지속하였었다가 2013년 파산과 함께 중단되었다.[4]
주요 모델[편집]
트럭[편집]
만 TGX[편집]
2020년 2월에 출시한 만 TGX(MAN TGX) 트랙터는 개선된 유로 6D 엔진을 탑재했으며, 캡의 공기역학적 디자인과 GPS를 이용한 크루즈 컨트롤 시스템을 통하여 이전 모델보다 연비를 최대 8.2% 절감했다. 도심 운행 시에는 위험한 사고를 예방할 수 있는 턴 어시스트, 옆 차로의 차량을 감지해 경고하는 레인 체인지 어시스트, 트래픽 잼 어시스턴트 기능을 적용했다. 운전석 내부에는 디지털 디스플레이 계기판, 직관적으로 설계된 다기능 스티어링 휠, 혁신적인 회전형 인터페이스인 만 스마트셀렉트 시스템을 적용하여 운전 편의성을 더욱 높였다. 또한, 상용차 부문에서 최초로 전자 아키텍처를 바탕으로 높은 수준의 연결성과 다양한 디지털 서비스를 제공하고 있다. 만 TGX 트랙터는 1977년 처음 시작된 상으로 유럽 전역 24개국의 상용 차량 전문 기자들이 심사위원단으로 참여하여 상용차 시장에서 세계적으로 권위 있는 상인 '2021 올해의 트럭(International Truck of the Year 2021)'으로 선정되기도 했다.[5] 만 TGX 모델은 배출가스재순환장치(EDR)와 선택적환원촉매(SCR) 등을 효과적으로 조합했으며, 엔진 성능과 효율 및 내구성을 끌어올린 것이 특징이다. 만 TGX 510마력 6X2 이피션트라인3 트랙터는 최고출력 510마력, 최대토크 265㎏·m로 각각 10마력과 10㎏·m 증가했다. 스마트 에너지 저감형 부품을 장착했으며, 효율도 기존 유로 6C 엔진 대비 최대 4% 향상되었다. 무시동 에어컨과 가변형 축하중 배분 등 편의 품목도 강화했다. 또한, 전자제어식 엔진 밸브 브레이크(EVBec)와 리타더 엔진브레이크 및 스톱 앤 고기능을 포함한 어댑티브 크루즈 컨트롤 등을 기본 적용했다. 만 TGX 470마력 6X2 경제형 트랙터는 대형 XLX캡과 12.4리터급 D26 엔진을 적용했다. 전자제어 4백 에어 서스펜션, 고성능 디스크 브레이크, 리타더, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등도 탑재했다.[6]
- 만 TGX 라이온S(MAN TGX Individual Lion S)
- 만트럭버스가 2021년 2월 14일에 유튜브를 통하여 처음 공개한 플래그십 트랙터이다. 배기량 18.6ℓ에 최고출력 501마력에서 640마력 범위의 세련되고 스포티한 차량이다. 2020년에 출시한 만 TGX 라이온(MAN TGX Individual Lion)의 후속 모델이며, 강렬한 디자인과 넓은 실내공간 및 폭넓은 커스터마이징 옵션이 특징이다. 전체적으로 광택을 내고 범퍼와 사이드미러가 독특한 재질의 카본 소재로 제작되었다. 검은색에 전면 라디에이터 그릴에는 크롬 소재와 붉은색 디자인으로 악센트를 주었으며, 강렬하고 고급스러운 이미지를 구현해냈다. 또한, 라이온S 로고가 박힌 회색에 전면 선바이저와 LED 램프, 스테인리스 소재의 프론트, 사이드바, 검은색의 휠이 옵션으로 선택할 수 있다. 만 TG시리즈 중에서 가장 넓은 공간을 보유하고 있고, 실내 공간에는 고급스러움을 자랑한다. 좌석 커버는 붉은색 다이아몬드 퀄팅 장식을 입힌 고급 알간타라 가죽으로 제작되었다. 헤드레스트에는 붉은색 자수로 새겨진 만의 사자 로고가 박혀있다. 또한, 팔걸이와 문 안쪽은 가죽으로 마감하고 운전자의 편의를 위해서 팔걸이와 문손잡이를 같은 높이에 위치했다. 만 TGX 라이온S에는어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC), 차선복귀시스템(LRA), 만 컴포트 스티어링 등 첨단안전 사양이 기본으로 적용했다. 기존의 RGX 모델과 같은 2층 침대가 제공되지만, 넓은 수납공간을 지향하는 고객은 2층 침대 대신에 전자레인지, 커피머신, 22인치 TV를 별도 옵션으로 설치할 수도 있다. 만 TGX 라이온S는 만트럭버스의 디자인부서와 커스터마이징을 전문으로 담당하는 부서의 마감 전문팀인 만 인디비주얼(MAN Individual)이 공동으로 디자인했다.[7]
만 TGS[편집]
만 TGS(MAN TGS)는 2007년부터 캐오버 타입 대형 트럭 및 트랙터 제품으로 생산되고 있는 TGX 모델의 하위 모델이다. 2021년에 출시한 뉴 만 TGS 25.5T 차량의 외부에는 높은 지상고와 헤드램프 커버 등 덤프트럭 특유의 거친 느낌을 준다. 3,500 Nm 및 약 800마력의 성능을 자랑하며, 47도까지 기울일 수 있어 25.5t의 짐을 실을 수 있다. 차체의 크기는 길이 8,610㎜, 너비 2,495㎜, 높이 3,470㎜, 축간거리 6,175㎜이다. 실내는 만의 대형 트럭 중에서 캡이 가장 작고, 시트 리클라이닝 각도를 충분히 확보할 수 있도록 설계했다. 6×4, 8×4 등의 네 바퀴 구동계를 적용하여 험난한 자연지형에서도 오프로드 성능을 자랑한다. 구동축에는 원활한 구동을 위해 감속기인 리덕션을 장착했으며, 개수에 따라서 싱글과 허브로 구분된다. 싱글리덕션은 510 덤프 중에서도 90% 이상의 판매 점유율을 점하고 있다. 허브리덕션에 비해 오프로드 성능이 낮지만, 현장에서는 제 능력을 발휘한다. TGS 510 덤프의 동력계는 최고출력 510마력과 최대토크 265.0㎏·m의 직렬 6기통 12.4ℓ 엔진 및 수동 기반의 12단 자동화 변속기를 탑재했다. 유로 6c보다 배출가스를 줄였고, 성능은 10마력의 10.2㎏·m 향상했다. 또한, 에너지 절감 기능을 활용하여 연료 효율을 최대 4%까지 끌어올렸다. 뉴 만 510 덤프트럭은 큰 차체와 높은 강성, 고중량, 큼지막한 타이어가 특징이다. 최고 325㎾ 성능의 배기 브레이크는 별도의 버튼을 누르지 않아도 자동으로 작동하여 감속하며 브레이크 내구성에도 도움을 준다. 배기 브레이크와 리타더의 합산 제동력은 1,200마력 수준이다. 안전품목은 차선이탈방지 시스템과 정차 후 재출발을 지원하는 어댑티브크루즈컨트롤, 긴급자동제동 등을 적용했다.[8] 2021년에 출시하여 한국에서도 판매하고 있는 뉴 만 TGS 25.5T 모델은 캡과 적재함에 고강성 소재를 적용했으며, 스웨덴 명문 철강회사인 에스에스에이비(SSAB)의 내마모성 철판 하독스(HARDOX)로 제작되었다. 조향력을 높이기 위해 커다란 스티어링 휠을 적용했고, 주간 주행등과 후미등에 스톤 가드 그릴을 씌워 파손을 예방했다. 적재함 조작 레버는 운전석 좌측에 위치하고 있다. 또한, 냉장고는 운전석과 조수석 사이에 위치하고, 천장과 바닥 등 사방에 수납함이 구비되어 있다. TGS 510 덤프트럭의 엔진은 배기량 12.4ℓ급 D26을 탑재하여 환경규제를 맞췄고, 유로 6C 엔진 대비 최고출력 510마력에 최대토크 265kg·m의 성능을 자랑한다. 만트럭버스의 브레이크 총괄 시스템인 ‘만 브레이크매틱(MAN Bra keMatic)을 적용하여 TGS 510에 탑재된 모든 제동 관련 기능은 따로 조작할 필요가 없다.[9]
만 TGM[편집]
만 TGM(MAN TGM) 3세대 모델은 12t에서 26t에 달하는 중대형 트럭이다. 2020년 2월 11일에 스페인 빌바오에서 스트리밍을 통하여 처음 공개되었다. 엔진은 직렬 6기통의 6.9ℓ 배기량 및 유로 6D 모델이다. 공기 역학적인 외부 미러와 운전석과 계기판을 낮추어 전면과 측면에서 더욱 넓은 시야를 제공한다. 전기 주차 브레이크 기능은 메인 디스플레이 옆에 있으며, 수동으로 작동할 수도 있다. 이 기능은 차량이 주차되어 자동으로 연결되고 차량이 출발하면 자동으로 해제된다. H7 프론트 헤드램프는 하이라이트 출력과 긴 범위의 조명이다. 도로와 차량 앞부분의 정밀한 조명으로 어두운 곳에서도 주행이 능동적이고 안전하며, 자유형 리플렉터가 장착된 현대적인 고품질의 클리어 글라스 렌즈를 적용했다. LED 주간 주행등은 전력 소비량이 매우 낮아 작동 효율이 더욱더 높고, 매력적인 LED 조명 스크립으로 프론트 헤드램프에 통합되어 있다. 또한, H7 포그 램프를 적용하여 안개와 비 등 기상 상황이 좋지 않아도 시야를 최적화할 수 있다. 포그 램프는 포론트 헤드램프 아래의 조명 어레이에 장착되었다. 코너링을 할 경우에는 스티어링 휠 각도에 따라 우측 및 좌측 코너링 램프의 포그 램프가 켜지고, 이 센서는 프론트 헤드램프 아래 조명 배열에 위치해 있다. 만 TGM 3세대 모델에 적용된 차선 보호 시스템(LGS)의 차선 이탈 경고 기능은 운전자가 60km/h의 주행 속도에서 차선을 유지할 수 있도록 도와주는 기능이다. 우측 및 좌측 차선 표시가 카메라 기반 시스템에 의해 감지된다. 또한, 차량이 의도치 않게 차선 표시와 접촉하거나 차선을 넘을 경우에도 음향 경고가 출력되어 운전자가 즉시 반응할 수 있어 차선 이탈로 인한 사고 위험이 감소한다. 7인치 컬러 HD 디스플레이가 장착된 만 미디어 시스템은 라디오 및 엔터테인먼트 시스템의 많은 기본 기능을 제공하고 있다. 표준 라디오 방송국과 디지털 라디오 방송국, 여러 오디오 기능을 쾌적한 작업환경에서 제공한다. 이 인포테인먼트 시스템의 제어 기능은 원하는 설정을 신속하게 찾을 수 있도록 배치되어 있으며, 트래픽에 대한 집중도를 유지할 수 있다.[1]
만 eTGM[편집]
만 eTGM(MAN eTGM)은 만 TGM 26t 6x2 카고를 기반으로 하는 중형급 전기자동차 모델이다. 차체 안팎은 내연기관 제품과 큰 차이거 없으며, 연료탱크 대신 프레임 밖으로 채운 배터리가 있다. 변속은 센터 콘솔의 다이얼로 제어하고 차체가 무거워서 묵직한 가속을 경험할 수 있다. 모터 성능은 최고 264㎾ 259마력 및 최대 316.0㎏·m의 성능이다. 배터리는 1회 충전 시 최대 180㎞를 달릴 수 있으며, 스티어링 휠이 가볍고 승차감 위주의 설정으로 편안한 운전을 보장해준다. 감속할 경우에는 회생제동 시스템이 먼저 개입하여 에너지를 즉각 회수하고 브레이크 조작을 줄여준다.[10] 장거리 운송용 중대형 전기트럭인 만 eTGM 모델은 먼저 오스트리아 등에서 시범운행했다. 시범운행한 만 eTGM 모델은 최고 284마력과 최대 203.9kg.m의 210kW 모터 및 70kWh 배터리 성능을 냈다. 또한, 단거리용으로 제작되어 급속 충전기로 완충까지 약 1시간 30분 정도가 소요된다. 185kWh의 높은 배터리 용량을 갖춘 12개의 고효율 리튬이온 NMC 배터리 팩이 냉각기와 함께 공간 절약 방식으로 설치되었다. 만 eTGM 모델은 저소음 노출과 최적의 차량 가용성을 자랑하고, e-모빌리티로의 쉬운 변화와 탁월한 운전 편의성이 특징이다. 페달을 조금만 밟아도 즉각적인 반응이 가능하고, 만트럭버스는 운전자에게 보안 및 비용 투명성을 제공하는 수리와 유지 보수 서비스를 제공한다.[1]
만 TGL[편집]
만 TGL(MAN TGL)은 캡 오버 타입의 7.5t에서 12t에 달하는 준중형 트럭 및 트랙터이다. 2005년에 3.5t 모델이 처음 출시했으며, 2020년 2월 11일에는 만 TGL 3세대가 스페인 빌바오에서 스트리밍을 통하여 공개되었다. 외관은 커다란 대형 캡과 반듯한 직사각형의 헤드램프가 특징이며, 특유의 역사다리꼴 후드를 적용하여 브랜드의 특징을 잘 살린 모델이다. 적재함은 휠베이스에 따라 4,200㎜, 4,500㎜, 4,850㎜ 등이 있다. 가장 긴 4,850㎜ 제품은 파레트 10개를 겹치지 않고서도 펼칠 수도 있으며, 앞뒤 바퀴는 모두 235/75R17.5 규격을 적용했다. 허용 총중량을 10t까지 끌어올릴 수 있어 5t 수준의 유가보조금을 확보할 수 있다. 차량 내부의 좌석 뒤편에 침대는 길이와 폭의 여유가 있고 전체적인 감성 품질의 마감이 이루어졌다. 대시보드는 운전자 환경에 맞게 구성하여 사용 빈도에 따라 원근을 조절하고 용도에 따라 분류했다. 곳곳에는 수납공간을 배치하여 공간 활용도를 더욱 높였으며, 큰 차체에 비해 사각지대가 작은 대신 내장된 커튼으로 다 가릴 수 있다. 특히, 조수석 쪽 사이드미러는 차체 앞과 우측면 및 우측 후방을 주시할 수 있다. 엔진은 4기통 4.6ℓ로 최고 190마력의 최대 76.0㎏·m의 성능을 자랑한다. 1,200prm에서 1,750prm의 낮은 엔진 회전수에서 가장 큰 회전력을 얻을 수 있는 엔진이다. 정체 구간에선 600rpm으로 저속 주행하는 아이들 스피드 드라이빙을 지원하여 효율을 높였다. 또한, 변속기는 자동 6단과 후진 1단을 지원하며, 만 특유의 다이얼로 제어하여 반클러치를 활용하면 정밀하게 움직일 수 있는 전진(Dm) 및 후진(Rm) 모드를 제공한다. 차량의 뒷바퀴에 장착한 에어서스펜션 역시 주행 감각과 안정적인 운송을 돕는다. 안전품목은 긴급자동제동, 차선이탈방지 시스템을 적용했다.[11]
만 TGE[편집]
만 TGE(MAN TGE)는 2017년부터 생산 중인 세미보닛 타입의 경상용차(LCV)이다. 창문이 없는 배달용 밴, 카고, 왜건 등 총중량 3t에서 5.5t 사이의 다양한 준중형급 모델이다. 만 TGE의 외관은 폭스바겐 색채가 강하게 적용되었다. 전면부 보닛 위에 선명하고 경쾌한 직선 라인과 입체적 헤드램프 및 곧게 뻗은 상하 그릴 등이 특징이다. 만 TGE 밴은 여객 운송과 다양한 활동도를 갖춘 콤비 타입부터 창문 없이 운전석 및 화물칸을 완전히 분리한 폐쇄형 패널 타입 등을 선택할 수 있다. 카고는 싱글 캡과 2열 4개 좌석이 추가된 크로캡을 제공하고 있다. 각 타입마다 두 가지의 휠 베이스, 세 가지의 지붕 높이 및 차량 길이 등 목적에 맞게 제원을 조합할 수도 있다. 차량총중량(GVW)도 3t에서 5.5t까지 가능하다. 또한, 트레일러 커플링을 통하여 3.5t까지 무게를 늘릴 수도 있다. 파워트레인은 네 가지 버전의 2.0L 4기통 디젤 엔진과 6단 수동변속기 및 8단 자동변속기가 장착되었다. 엔진 최고출력에 따라 102마력의 최대토크 30.6kg·m와 122마력의 30.6kg·m, 140마력 및 177마력은 수동과 자동 변속기를 모두 지원하고 있다. 엔진 사양 및 총중량에 따라 전륜, 후륜, 사륜 등 구동 방식을 선택할 수도 있다. 만 TGE 모델은 여객 운송부터 유통, 무역, 건설 등 다양한 분야에서 활용 및 이용할 수 있다. 개선된 전자제어식 서스펜션과 차체자세제어장치 등을 통하여 급격한 방향 전환이 가능하며, 기본으로 장착되는 긴급제동장치(EBA)와 다중 추돌 방지 브레이크 및 사각지대 충돌 보조 장치 등 수준급의 안전 사양을 제공한다.[12]
버스[편집]
만 라이온스 코치[편집]
만 라이온스 코치(MAN Lion's Coach)는 만트럭버스가 1996년에 소개한 일체형 코치 모델이다. 기존의 만 라이온스 스타(MAN Lion's Star)의 경제형 차종으로 개발되었으며, 2020년 7월에 이엠티 어워드(EMT Awards)가 평가한 '2020년도 코치(Coach of the Year 2020)' 상을 받았다. 만 라이온스 코치는 1996년부터 2002년 사이에 생산된 제품을 1세대, 2002년부터 2017년까지 2세대, 2017년 10월에 벨기에 코르트리크(Kortrijk)에서 개최된 '버스월드 2017'에서 공개한 3세대로 분류된다. 2019년 10월에는 벨기에 브뤼셀에서 열린 '버스월드 유럽 2019'에서 '올해의 코치'를 수상하여 출시 2년 만에 우수한 성능과 그 상품성을 입증받은 바 있다. 올해의 코치는 22개국 주요 상용차 전문기자 그룹이 매년 엄격한 테스트를 진행하여 수상 모델을 선정하고 있다. 만 라이온스 코치는 비용 효율성과 차량 편의성, 실용성, 운전자 공간, 드라이브 라인 등이 특징이다.[13] 또한, 만 라이온스 코치는 전고 4m 이하의 슈퍼 하이데커급 장거리 버스에 걸맞은 고급스러운 외관과 편안한 승차감을 자랑한다. 3,870㎜에 달하는 높은 전고가 실내 공간의 개방성을 크게 높였으며, 세계적인 축구팀 바이에른 뭔헨과 파리 생제르맹 및 독일 국가대표 축구팀의 전용 버스로 활용되면서 독일산 프리미엄 버스의 상징이 되었다. 만 라이온스 코치는 19.7t에서 2.5t에 이르는 최대 허용 중량과 내부 인테리어로 버스 내부를 작업공간 및 캠핑카로 개조할 수도 있다. 적재공간만 11.7㎥에서 14.3㎥에 달하며, 2축 모델과 3축 모델이 제작되어 2축과 3축 모두 2종류의 라인업으로 구성되어 있다. 각 모델별 최대 승객 수용 인원은 53명, 57명, 59명, 63명이다. 소비자의 선택에 따라 좌석 수를 줄일 수도 있다.[14]
만 라이온스 시티[편집]
만 라이온스 시티(MAN Lion's City)는 만트럭버스가 유럽 시장을 대상으로 1996년부터 생산한 저상버스이다. 초기 버전은 1996년에 12m 저상 시외버스 NÜ xx3 (A20)으로 시작되었으며, 1997년에 12m 시내버스 NL xx3 (A21), 1998년에 굴절버스 NG xx3 (A23)이 출시되었다. 2018년 출시한 만 라이온스 시티는 연료 소비, 배기가스 및 소음 배출을 세 배로 절약 할 수 있는 모델이다. 풀 LED 헤드라이트는 최대 10,000 작동 시간의 긴 서비스 수명을 가지고 낮은 전력 서비스를 유지할 수 있다. 외부디자인의 유리 표면은 운전석 창, 조수석 창, 측면 창으로 이루어진 현대적인 외관으로 유지 관리가 쉽다는 장점이 있다. 운전석은 이전 모델보다 110mm 더 높고 총 높이는 3,030mm이다. 최적화된 플랩 시스템은 유지 보수 및 진단 작업을 단순화시키며, 사이드 플랩에서 배터리 플랩 기술을 적용했다. 9ℓ의 강력한 D15 엔진을 탑재하여 280PS에서 360PS의 강력한 출력 성능을 자랑한다. 또한, 공기 관리 시스템은 압축 공기 시스템보다 효율적인 작동을 제공하는 전자 제어 공기 처리 시스템이다. 공기 관리 시스템을 사용하여 건조한 압축공기를 효율적으로 공급할 수 있다. 만 라이온스 시티는 자동 시작 및 중지 시스템을 적용하여 효율성과 주행 편의성을 향상했다.[1]
만 라이온스 시티 E[편집]
만 라이온스 시티 E(MAN Lion's City E)는 만트럭버스의 순수 전기버스이다. 경제적이면서 친환경적인 도심 특화 교통수단으로, 전기자동차 모델을 및 디젤과 천연가스, 하이브리드 파워트레인 등 다양한 종류를 선택할 수 있다. 순수 전기버스인 만 라이온스 시티 E는 전장 12m 35인승 모델이다. 전기 배터리가 지붕에 탑재했고 후면 엔진 공간은 좌석 네 개로 대체 되었으며, 전기모터는 최고 출력 267마력의 성능을 자랑한다. 또한, 한번 충전으로 최대 270km를 주행 할 수도 있다. 2020년 6월 5일에는 우아하면서도 독창적인 디자인이 높은 평가를 받아 '오토모티브 브랜드 콘테스트'에서 상용차 부문 최고 디자인상을 받았다. 또한, 'iF 디자인 어워드 2020' 등에서도 다양한 상을 받은 바 있다. 만 라이온스 시티 E는 경량화, 교통약자를 위한 배려, 인체공학적인 운전석 설계 등 높은 수준의 기능적인 디자인이 장점이다. 배출가스가 없는 도심형 전기 버스로 12m 단일 모델과 18m 굴절 모델로 개발되었다.[15] 만트럭버스의 만 라이온스 시티 E는 배출가스가 없는 도심형 전기 버스로, 12m 단일 버전과 18m 굴절 버전으로 구성되어 있다. 완전 저상형 구조를 도입하여 교통 약자의 접근성을 높였으며, 고급 배터리 셀 기수를 사용하여 18m 굴절 버전 기준 최대 480kW 배터리 성능을 구현하여 1번 충전으로 최대 270km에 주행 거리를 확보한 것이다. 2021년에 만트럭버스는 독일의 함부르크 홀슈타인 VHH에 만 라이온스 시티 E 17대를 판매하여 운행을 시작했으며, 스웨덴에도 만 라이온스 시티 E 22대를 판매했다.[16]
만 라이온스 시티 G[편집]
만 라이온스 시티 G(MAN Lion's City G)는 만트럭버스의 압축천연가스(CNG)를 연료로 사용하는 천연가스 저상 버스이다. 버스 중에서 가장 길고 넓은 차체 구조를 보유한 모델이다. 확보된 기술력과 친환경 버스이다. 국내에는 2016년에 1호 버스를 출고한 데 이어 김포시, 대전시, 성남시 등 주요 도시에서 시내버스 공급자로 선정되는 등 전국으로 영역을 넓혔다. 국내에서 만 라이온스 시티 G는 냉방 및 난방에 대한 기대치가 높은 한국 소비자를 위해 에너지 효율이 뛰어난 인공지능 냉난방 시스템을 적용했다. 최대 40kW 전력의 냉방 및 난방 공조 장치를 통하여 쾌적한 실내 온도를 유지해준다. 또한, 습도가 높은 한국 시장을 배려하여 버스의 실내 중앙 부분과 양쪽 창가의 공기 흐름을 분석하는 기술도 적용한 바 있다. 출입구 천장에는 에어커튼을 설치하여 버스 내부의 온도를 적정 수준으로 유지하고, 외부의 이물질 유입을 사전에 차단한다. 만 라이온스 시티 G의 최대토크는 128㎏·m이고 최대 출력은 310마력으로 6단 ZF 자동변속기와의 조합을 통하여 효율을 더욱 높였다. 차량 안전성 제어 및 전복 방지 시스템(ESP), 전자제어 제동 시스템(EBS) 등 안전사양 기능도 적용했다. 연료 탱크는 무게가 가볍고 내구성이 높은 타입4(Type4) 연료탱크를 사용했다.[17]
만 라이온스 인터시티[편집]
만 라이온스 인터시티(MAN Lion's Intercity)는 만트럭버스가 2015년부터 생산 중인 SD급 광역 버스이다. 시외버스, 통근버스, 통학버스 등으로 활용 및 사용되고 있다. 길이 12,280mm와 적재공간 5.4m³ 보유 및 최대 55명의 인원을 수용할 수 있다. 고효율의 9ℓ D15 엔진을 적용하여 많은 동력 및 높은 수준의 토크를 제공하며, 커먼레일 엔진은 유로6 표준으로 매우 효율적이고 효과적인 배기가스 정화기능을 자랑한다. D15 엔진은 가벼운 D08 엔진보다 더욱더 높은 토크를 제공하며, 까다로운 경로에서 필요한 출력을 제공한다. 커먼레일 엔진은 유로6 표준 및 선택적 환원 촉매를 사용하여 더욱 효과적인 배기가스 정화 기능 및 배기가스 배출을 완전히 방지하고 있다. 만 라이온스인터시티는 대형 트렁크 룸과 낮은 라이프 사이클 비용(LCC) 및 정기 서비스와 셔틀 운송 등이 특징이다. 장거리 여행에서 최고 수준의 편안함과 높은 수준의 기능성 및 안정성을 보장한다. 특히, 고효율과 안전성 때문에 스쿨버스로도 적합하다.[1]
주요 사업[편집]
만엔진부품[편집]
만트럭버스의 사업부인 만엔진부품(MAN Engines & Components)은 만트럭버스의 다양한 애플리케이션을 위해 우수한 품질의 선구적인 제품을 개발하고 제조 및 판매하고 있다. 또한, 트럭과 버스 및 코스에서 사용된다. 상용차, 발전 및 열병합 발전 시스템, 농기계, 철도, 해양 및 특수 목적 차량, 맞춤 제작 장비를 운전하는 데 사용된다. 독일 뉘른베르크(Nuremberg)에 위치한 만트럭버스의 국제 엔진 성능 센터는 1초마다 엔진을 최상의 상태로 유지하여 가능한 효율적이고 오래 사용할 수 있도록 개발하고 있다. 약 4,000명의 숙련된 직원이 만엔진부품의 개발과 설계 및 생산에서 판매까지 이루어진다. 현장에서 엔진을 위한 핵심 구성품을 선별하고, 보장된 최고 수준의 제품 품질을 보장한다. 각 엔진은 공장에서 기능 테스트를 거치고, 핫 테스트 중에 엔진은 일련의 성능과 소음 및 누출 검사를 진행한다. 이에 2006년에 만트럭버스는 환경친화적인 최신 냉간 테스트 방법을 도입한 최초의 상용차 제조업체가 되었다. 만트럭버스의 만엔진부품은 최대 효율성을 제공하고 있다. 최신 기술을 사용하여 엔진의 수명을 연장하고, 최저 연료 소비를 준수하여 최고 출력 대비 중량 비율과 최대 신뢰성을 제공한다. 만엔진에서는 매년 약 100,000대의 엔진이 생산라인에서 제작되고 있다. 만엔진부품은 1997년부터 북미와 중앙 남미를 담당하는 만트럭버스의 엔진 및 부품의 주요 수입업체이자 서비스 업체이다. 또한, 복합열발전(CHP) 적용 등 건설장비, 농기계, 발전 및 산업용 디젤과 가스엔진을 독점 수입 판매하고 있다. 고품질의 섀시 구성요소, 트랜스퍼 케이스, 버스 및 중형 트럭 액슬도 제품 포트폴리오의 일부이다. 또한, 만엔진부품은 서비스 딜러망을 제어 및 유지 관리하고 있다.[18]
주요 기술[편집]
컨트롤[편집]
어댑티브 크루즈 컨트롤[편집]
어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)은 크루즈 컨트롤 및 브레이크 컨트롤 시스템의 확장형 기능이다. 주행 설정에 따라 주행 속도와 전방 차량의 거리를 조정한다. 시속 25km 이상의 속도에서 사용할 수 있고, 주로 간선도로와 자동차 전용 도로를 사용할 경우에 이용된다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 차량 전방에 장착된 레이더 센서와 카메라를 통해 동작한다. 레이더 센서는 전방 차량을 감지하여 속도와 거리 및 위치를 계산하고, 카메라는 전방의 물체를 인식하고 차선을 감지하는 역할을 한다. 센서와 카메라를 통하여 수집된 정보는 어댑티브 크루즈 컨트롤의 작동을 위해 동시에 활용된다. 차체가 크고 짐을 적재할 경우에 중량이 증가하는 트럭에서는 기능의 정밀도가 중요하다. 만차 시와 공차 시 상이한 중량과 이로 인한 제동거리의 차이를 고려하여 작동해야 하며, 매 순간 정교하고 안정적으로 작동해야 한다. 하지만, 어댑티브 크루즈 컨트롤은 크로스 센싱을 통하여 기능의 정밀도를 높인다는 특징이 있다. 설정한 속도와 네 가지의 차간 거리에 따라 영민하게 가속과 감속하며, 작동 조건에 부합할 경우에도 가속과 감속을 스스로 한다.[19]
트랙션 컨트롤 시스템[편집]
트랙션 컨트롤 시스템(TCS)은 타이어와 도로 사이의 미끄러짐, 시동 시, 급가속 시 등 추가 구동력에 따라 증가하는 시스템이다. 슬립이 임곗값에 도달하여 과도한 토크로 인해 하나에서 두 구동 휠의 속도가 증가하게 되며, 트랙션이 감소하고 휠이 제어할 수 없이 회전한다. 트랙션 컨트롤 시스템은 서비스 브레이크인 브레이크 컨트롤 회로를 이용하여 제동하고 엔진의 유효 구동 토크인 엔지 컨트롤 회로를 이용하여 구동 액슬에서 과도한 휠 속도의 토크를 조절한다. 드라이브 슬립이 허용 값으로 감소하게 되고, 트랙션 컨트롤 시스템은 상용차가 출발하여 가속할 경우에도 안정성을 확보할 수 있다. 또한, 속도 센서와 압력 컨트롤 밸브와 같은 잠김 방지 제동장치(ABS) 역시 트랙션 컨트롤 시스템에 의해 사용된다. 만트럭버스는 전자제어 제동 시스템(EBS)의 일부로 트랙션 컨트롤 시스템을 잠김 방지 제동장치와 함께 제공하고 있다. 트랙션 컨트롤 시스템의 구성요소로는 컨트롤 유닛, 액추에이터, 분사 펌프, 가속 페달 등이 있다.[1]
제동[편집]
긴급 제동 시스템[편집]
긴급 제동 시스템(EBA)은 승용차와 상용차 구분 없이 출시되는 차량에 탑재하고 있는 안전사양 기능이다. 차량의 충돌 위험을 저감시키고, 혹시 모를 사고 발생 시에도 위험을 최소화하는 중요한 역할을 한다. 이에 상용차로 인한 사고 발생 및 피해가 증가하여 국내에서도 2019년 1월부터 공기식 주제동장치를 설치한 승합차에 적용했으며, 2021년 7월부터는 3.5t 초과 화물 및 특수차량에 설치를 의무화했다. 만트럭버스의 긴급 제동 시스템에는 차선이탈 방지 시스템(LGS)을 기본으로 탑재했다. 긴급 제동 시스템도 승용차 대비 상용차에 대한 기술의 정밀도와 신뢰성이 높게 요구된다. 탑승 인원에 따라 중량에 큰 차이를 보이지 않는 승용차와는 다르게 상용차는 20t에서 최대 40t까지 공차 중량과 만차 중량에 차이를 보이며, 차량의 중량에 따라 요구되는 제동력이 상이하다. 이는 긴 제동거리가 요구되고 더욱더 빠르게 전방의 상황을 감지하고 긴급 제동을 준비한다. 긴급 제동 시스템은 차량 전방에 탑재된 카메라와 레이더 센서의 크로스 센싱으로 작동한다. 레이더 센서는 전방 차량과의 거리와 각도를 계산하고, 카메라는 교통상황과 차량의 형태를 감지한다. 단순히 전방 차량의 위치와 거리 및 코너를 주행하고 있는지를 확인하기 위해 회전각 센서의 신호, 브레이크와 가속페달의 위치 및 속도, 방향지시등의 조작 여부 등을 종합적으로 확인하고 판단한다. 다각도로 수집한 데이터를 기반으로 주행 환경을 분석하고 전방 충돌이 예상되는 경우에는 계기반의 점멸신호와 큰 경고음을 통하여 추돌의 위험을 경고한다. 또한, 엔진 토크를 감소시키고 브레이크 램프를 점등한 뒤에 차량에 위험 여부를 알린다. 운전자가 어떠한 조치도 없어 충돌이 예상되면, 긴급 제동 시스템을 작동하여 점멸신호와 경고음으로 위험 여부를 전달하고 속도를 줄인다. 긴급 제동 시스템은 메인 브레이크, 엔진 브레이크, 리타더의 보조 브레이크 등을 모두 활용하여 최대한의 제동력으로 차량을 정지시킨다.[19]
전자식 주행안정 장치[편집]
전자식 주행 안정 장치(ESP)는 만트럭버스의 첨단 안전사양으로 차량 안정성 제어장치이다. 차량이 주행 중에 예기치 않은 상황이 발생하여 급격하게 스티어링 휠을 조작하거나, 차량의 한계를 벗어난 속도로 코너를 돌아나갈 경우에는 언더스티어와 오버스티어 및 롤오버 상황을 방지해주는 안전 기술이다. 긴급 제동 시스템이 추돌을 방지하고 추돌할 경우에도 상해를 최소화하는 기능이었다면, 전자식 주행안정장치는 차량의 자세를 제어하여 주행 중에도 발생할 수 있는 사고 위험을 줄여주는 기술이다. 전자식 주행안정장치는 조향각속도센서, 횡가속도센서, 기울림각속도센서를 활용하여 차체의 가동을 감지하고 필요시에는 각 타이어에 제동력을 분배하여 위험 상황이 발생하지 않도록 도와준다. 예상 경로 바깥으로 차체가 밀려나는 언더스티어가 발생할 경우에는 뒤에 타이어 내측에 제동력을 분배하며, 차체 후미가 접지력을 잃어 회전하는 오버스티어가 발생할 겨우에도 앞 타이어 외측에 제동력을 분배한다. 또한, 전복 상황이 감지될 경우에는 엔진 토크와 전복이 예측되는 모든 타이어에 긴급 제동력을 분배해 이를 방지한다. 전자식 주행안정장치는 운전자가 문제를 인지하기 이전 단계에서부터 위험을 감지하여 차량의 가동을 안정화하는 것이 특징이다. 차량 사고율을 44%까지 감소시켰고, 탑승 인원이 많은 버스나 적재물의 중량이 무거운 트럭 및 트레일러의 2차 사고를 예방하는데도 아주 효과적이다.[19]
잠김 방지 제동장치[편집]
만트럭버스가 개발한 잠김 방지 제동장치(ABS)는 미끄러운 노면에서도 신속하게 정지할 수 있게 해주는 기능이다. 제동력이 전달되는 방식은 트랙션에 따라 달라지며, 타이어와 도로 사이의 브레이크 슬라이드 모션인 슬립에 따라 달라진다. 슬립이 증가하면 사용 가능한 트랙션도 초기에 안정적인 범위 내에서 증가한다. 반대로, 제동력이 커지면 슬립이 계속 증가하고 트랙션이 감소한다. 이는 불안정한 범위의 휠 잠김이 발생하게 되며, 잠김 방지 제동장치는 제동력을 감소 시켜 휠 잠김을 방지한다. 또한, 잠김 방지 제동장치가 장착된 마트럭버스의 차량은 휠이 잠기지 않기 때문에 미끄러운 노면에서 비상제동 중에도 방향적이고 안정적으로 운전이 용이하다. 트럭 트레일러와 관절형 트럭에서 잠김 방지 제동장치는 비상 제동 중에도 트레일러의 잭나이프를 방지할 수 있다. 1999년부터 전체 중량이 3.5t 이상인 관절형 트럭과 트럭 트레일러 및 8인승 이상의 버스에 대해 법으로 규정되었다. 잠김 방지 제동장치는 속도 센서와 전자 컨트롤 유닛 및 압력 컨트롤 밸브로 구성되며, 필요에 따라 각 브레이크 실린더의 제동 압력이 감소하거나 일정하게 유지된다. 속도 센서는 휠의 회전 속도를 결정하고 이 회전 속도를 전자 컨트롤 유닛이 차량의 기준 속도를 변환한다. 컨트롤 유닛읭 마이크로프로세서는 속도와 기준 속도를 사용하여 각 휠의 슬립을 계산한다. 이후, 휠 지연 및 휠 슬립 신호를 사용하여 개별 휠이 잠기는 경향을 결정하게 되고, 압력 컨트롤 밸브가 작동하여 개별 브레이크 실린더의 브레이크 압력을 조절한다. 최상의 제동 동작은 트랙터 및 트레일러와 준 트레일러에 별도의 잠김 방지 제동장치 시스템이 이루어진다. 잠김 방지 제동장치의 구성요소로는 브레이크 밸브, 압력 컨트롤 밸브, 컨트롤 유닛, 브레이크 실린더, 속도 센서의 작동 순으로 진행된다.[1]
차체 설계[편집]
통합설계[편집]
그리드 프레임 설계라고도 불리는 일체형 설계는 그리드 프레임에서 돌출된 프로파일을 결합했다. 주 늑골은 원주형으로 지지하여 안정적이고 더욱 견고한 차체 구조를 적용했다. 패널링 및 엔진과 액슬 마운트 등 부분적으로 지원되는 다양한 어셈블리는 이 그리드 프레임 안에 통합되어 있다. 메인 리브 외에도 플로어 어셈블리는 패널링과 보강재 및 흙받이를 통하여 차체와 불가분의 연계가 가능하다. 또한, 섀시와 조수석 컴파트먼트의 늑골 구조는 모든 고유 힘을 흡수할 수 있는 자체 지지 버스 차체로 분리될 수 없는 단위를 형성한다. 엔진과 변속기 및 액슬은 강화된 핵심 지점에서 버스 차체와 연결되며, 일체형 설계는 승객 실에 대한 모든 장비 및 배치 요건이 차체 계획 단계 초기에 고려된다는 것을 의미한다. 이를 통하여 무게를 줄일 수 있고 매우 안정적이고 안전한 차량 구조가 가능하다는 장점이 있다. 질량이 낮은 고차원적 안정성은 정교한 생산과 비교하여 평가된다. 구조물을 개조하거나 수리할 경우 범위가 거의 없고, 버스 차체를 조립하는 다른 수단으로는 반 일체형 설계와 복합 설계 및 사다리 프레임 설계가 있다. 자립형 섀시에 사다리형 프레임으로 구축된 무부하 구조를 가진 버스를 위한 사다리 프레임 설계는 특수형 버스에 적합하다. 건설 방법은 개발도상국에서 여전히 수요가 있는 래더 프레임 섀시를 수출하고 있다.[1]
반 일체형[편집]
만트럭버스의 차체 설계 중에서 반 일체형 설계의 하부 구조는 종종 자립형으로 간주하며, 상부구조와 고정된 결합에서 하중을 지탱하고 안정적인 유닛만을 형성한다. 반적분 설계라고도 불리는 반 일체형 설계는 처음에 별도로 생산되었다가 나중에 연결되는 두 개의 큰 조립체를 포함했다. 고강도의 하부 구조물인 베이스 섹션에는 엔진 마운트와 세로 및 크로스 멤버 같이 지지 요소도 포함되어 있다. 반 일체형 설계의 기본 섹션의 큰 부분으로는 차축 사이의 부분이다. 대부분의 그리드 기술을 사용하여 구축하고, 휠 아치도 부분적으로 장착된다. 하부구조만이 종종 자급자족하는 것으로 여겨져 왔지만, 상부구조와 관련하여 하중 지지 및 안정적 단위만을 형성한다. 지붕이 있는 객실인 슈퍼 구조물의 늑골 골격은 패널링이 있는 그리드 기술에서 일체형 설계와 유사한 방식으로 생산된다. 이후, 슈퍼 구조와 하부 구조가 나사로 연결되거나 접합된다. 패널링, 중앙 필러 및 흙받이, 보강재는 기본 섹션과 상부 구조를 연결하고 있다. 반 일체형 설계로 인하여 분리할 수 없는 차체 유닛을 개발하기도 했다. 상부구조는 전체 버스 차체의 본질적인 부분이며, 상호 하중 지지 설계라고도 불린다.[1]
엔진 제어[편집]
만트럭버스의 엔진 브레이크는 제동 성능을 향상하기 위해 다양한 방법을 제공하고 있다. 구동 액슬, 변속기, 엔진 순의 역에너지 흐름으로 작동하는 엔진은 드래그 토크를 사용하여 브레이크 역할을 한다. 제동성능의 향상은 방출 주기 동안 배기가스 유량을 줄이거나 목표 감압에 의한 팽창력을 제한하여 달성할 수 있다. 모든 엔진 브레이크 시스템은 기본 브레이크 시스템으로 더욱더 높은 속도는 더욱더 높은 제동성능이 된다. 더 이상 기존의 배기 컷아웃 엔진 브레이크는 높아지는 사용자 요구와 더욱 강력해지는 디젤 엔진 때문에 필요하지 않다. 또한, 배기 차단 기능이 있는 표준 엔진 브레이크는 가스 교환 루프에서 엔진의 제동 에너지만을 사용한다. 압축은 무손실로 이어지고, 이는 엔진 브레이크 작동에도 압축과 팽창 사이클 중에는 엔진 브레이크 에너지를 사용할 수 없는 것을 의미한다. 이에 상용차 제조사인 만트럭버스는 압축과 이완 사이클 중에도 엔진 브레이크 에너지를 방출하는 다양한 방법을 고안해 냈다. 만트럭버스의 엔진 밸브 브레이크(EVB)는 배기가스 차단 브레이크와 같이 제동 성능을 향상시키는 일반적인 방법의 기술이다. 만트럭버스의 엔진 밸브 브레이크 엔진은 1996년에 프랑크푸르트 국제 모터쇼(IAA)에서 처음 공개되었으며, 더욱 큰 효율성과 낮은 공사비가 특징이다. D2066과 D2676 시리즈에서는 엔진 밸브 브레이크보다 최적화 및 개선되었다. 중속 범위에서는 D3876을 사용하여 높은 제동 성능을 경험할 수 있다. 또한, D3876의 최적화된 엔진밸브 브레이크는 의 속도에서 최대 제동 340kW의 성능을 자랑한다. 또한, 엔진 어댑티브 크루즈 컨트롤의 제어 장치는 센서 데이터, 차선 위치, 고유 속도 및 운전자 동작을 사용하여 최상의 접근 전략을 계산한다. 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)와 전자식 디젤엔진 제어시스템(EDC)을 사용하여 엔진 브레이크 및 레디어와 서비스 브레이크를 직접 관리하고 있다.[1]
충전기술[편집]
전기 상용차 충전 기술은 전도성 충전으로 케이블 및 접점을 통하여 에너지를 전달한다. 충전 호환성을 보장하기 위해 표준에 고정되어 있고, ISO 표준 IEC 61,851과 IEC 62196은 교류(AC) 및 직류(DC) 충전 절차를 규정하고 있다. 상용차 분야에서 전도성 충전을 위한 복합 충전 시스템(CCS) 표준을 적용했다. 예를 들면, 직류 절차와 고출력을 사용하는 급속 충전 칼럼에서 도로와 같이 낮은 출력의 동일한 충전 인터페이스를 사용하여 가정용 교류 공급기에서도 반나절이면 모두 충절할 수 있다. 또한, 유도 충전은 서로 위에 위치한 두 코일 사이의 비접촉식 전력을 전달한다. 송신기 코일은 도로 인프라에 설치되고 교류 전류를 사용하여 대체 자기장을 생성한다. 차량의 리시버 코일이 이 자기장 위에 위치하면, 전기 에너지가 차량으로 전달할 수 있다. 이는 시각장애가 없고 기계적인 시스템 구성 요소가 포함되지 않다는 장점이 있다. 하지만, 안전상의 어려움과 차량 및 기반시설 설비 비용이 높다는 단점도 있다. 전기자동차에 에너지를 공급하는 다른 방법으로는 케이블 및 접점을 통한 전동성 충전과 배터리의 교체 방법이 있다.[1]
논란[편집]
2019년 5월 2일, 만트럭버스는 한국법인인 만트럭버스코리아가 국내에 마련한 그랜드 인터콘티넨탈 호텔에서 결함 이슈에 관하여 업계 최장 '7년 100만km 무상보증'을 내놨다. 만트럭버스는 2018년에 한국에서 발생한 결함 이슈를 마무리 짓기 위해 리콜을 실시한 바 있다. 그랜드 인터콘티넨탈 호텔에서는 기자간담회를 개최하고, 마트럭버스의 미래 전략과 한국 시장에서의 고객 신뢰 회복을 위한 조치를 발표했다. 독일 본사의 요아킴 드리스(Joachim Drees) 회장, 고란 뉘베르(Goran Nyberg) 세일즈 및 마케팅 담당 부회장 등 본사 최고경영진과 만트럭버스코리아 막스 버거(Max Burger) 사장이 참여했다. 일부 만트럭버스 고객들은 2018년 2월에 엔진에 녹이 슬거나, 주행 중 기어가 갑자기 중립으로 바뀐다는 문제를 제기했다. 이에 만트럭버스는 2018년 9월에 자발적 리콜에 들어갔지만 일부 차주들은 손해배상청구 소송을 냈다. 만트럭버스 요아킴 드리스 회장은 "한국은 만트럭버스의 글로벌 7대 전략시장이자 비유럽국가로서는 유일하게 핵심시장으로 선정된 국가이며, 한국 시장에서 장기적 성공을 위해서 고객 중심의 혁신을 구현해 나갈 것이고 무상 보증 연장 결정이 그 시작"이라고 밝혔다. 또한, 고란 뉘베르부회장은 "2018년 품질 이슈가 제기된 뒤 본사 핵심부서들이 태스크포스 팀을 구성해 이슈에 대한 철저한 원인 분석을 했고 지금은 완벽한 해결책을 마련했으며, 이에 한국 고객들의 불안감을 해소하고 만트럭버스 품질에 대한 자신감을 보여주기 위해 엔진 관련 주요 부품에 대한 무상보증을 7년 100만km로 연장하기로 했다"라고 말했다. 이는 기존에 가장 길었던 국산 상용차 브랜드의 보증기간보다 길고, 현대자동차㈜와 타타대우상용차㈜ 트럭의 경우에는 5년 무제한이다.[20]
각주[편집]
- ↑ 1.00 1.01 1.02 1.03 1.04 1.05 1.06 1.07 1.08 1.09 1.10 만트럭버스 공식 홈페이지 - https://www.mantruckandbus.com/
- ↑ 안드레아스 토츠만 링크드인 - https://www.linkedin.com/public-profile/in/andreastostmann
- ↑ 카링TV, 〈만트럭역사 'MAN'이름의 시작은?(만트럭버스)-디젤의 아버지 루돌프 디젤이 함께한 만트럭〉, 《네이버 포스트》, 2019-04-20
- ↑ 박현욱 기자, 〈세계를 호령하는 브랜드⑭ 네오플란기술력만은 최고!…세계 ‘코치’시장 선도하다〉, 《상용차신문》, 2019-11-22
- ↑ 박소현 기자, 〈올해의 트럭에 '뉴 MAN TG TGX 트랙터' 선정…만트럭 8번째 수상〉, 《매일경제》, 2021-02-09
- ↑ 안효문 기자, 〈"강화된 규제도 문제 없다" 만트럭 유로6D 트랙터 2종 출시〉, 《IT조선》, 2020-05-19
- ↑ 상용차신문, 〈만트럭버스, 강렬한 디자인 갖춘 MAN TGX 라이온 S 공개〉, 《네이버 블로그》, 2021-02-16
- ↑ 구기성 기자, 〈(시승)달리는 곳이 곧 길, 만 TGS 510 덤프〉, 《한국경제》, 2021-03-22
- ↑ 장준영 기자, 〈(시승기) 뉴 MAN TGS 25.5T 덤프를 체험하다 유로6D ‘MAN 덤프트럭’ 거칠 것 없는 성능에 ‘스마트’를 더하다〉, 《상용차신문》, 2020-12-31
- ↑ 구기성 기자, 〈(르포)만(MAN), "트럭 연결하면 기차와 다를 바 없어"〉, 《오토타임즈》, 2018-07-09
- ↑ 구기성 기자, 〈(시승)덩치와 효율의 3.5t 트럭, 만(MAN) TGL〉, 《오토타임즈》, 2020-02-28
- ↑ 신승영 기자, 〈(시승기) 만 TGE, 벽을 깨는 리얼 멀티플레이어의 등장〉, 《모터그래프》, 2017-11-08
- ↑ 김민범 기자, 〈만트럭버스그룹, ‘버스월드 유럽 2019’ 참가…전기버스 등 4종 첫선〉, 《동아닷컴》, 2019-10-22
- ↑ 김덕호 기자, 〈(상용차리그) MAN 라이온스 코치, 도로 위의 ‘퍼스트 클래스’〉, 《이코노믹리뷰》, 2019-10-26
- ↑ 유진희 기자, 〈만트럭버스, ‘만 라이온스 시티 E‘... 상용차 부문 최고 디자인상〉, 《아주경제》, 2020-06-06
- ↑ Semper Fi, 〈- 독일 만 라이온스 시티 E 판매 개시〉, 《네이버 블로그》, 2021-02-15
- ↑ 김덕호 기자, 〈(상용차리그) 만 라이온스 시티, 안전하고 쾌적한 프리미엄 CNG 버스〉, 《이코노믹리뷰》, 2019-07-20
- ↑ 만엔진부품 공식 홈페이지 - https://www.engines.man.eu/global/en/index.html
- ↑ 19.0 19.1 19.2 모터리뷰, 〈만(MAN) 트럭, 버스의 첨단 안전사양(ACC, EBA, ESP) 체험 후기〉, 《네이버 포스트》, 2019-11-21
- ↑ 최기성 기자, 〈만(MAN) "트럭 업계 최장 무상보증으로 결함 논란 종지부"〉, 《매일경제》, 2019-05-02
참고자료[편집]
- 만트럭버스 공식 홈페이지 - https://www.mantruckandbus.com/
- 만엔진부품 공식 홈페이지 - https://www.engines.man.eu/global/en/index.html
- 안드레아스 토츠만 링크드인 - https://www.linkedin.com/public-profile/in/andreastostmann
- 박소현 기자, 〈올해의 트럭에 '뉴 MAN TG TGX 트랙터' 선정…만트럭 8번째 수상〉, 《매일경제》, 2021-02-09
- 안효문 기자, 〈"강화된 규제도 문제 없다" 만트럭 유로6D 트랙터 2종 출시〉, 《IT조선》, 2020-05-19
- 상용차신문, 〈만트럭버스, 강렬한 디자인 갖춘 MAN TGX 라이온 S 공개〉, 《네이버 블로그》, 2021-02-16
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- 장준영 기자, 〈(시승기) 뉴 MAN TGS 25.5T 덤프를 체험하다 유로6D ‘MAN 덤프트럭’ 거칠 것 없는 성능에 ‘스마트’를 더하다〉, 《상용차신문》, 2020-12-31
- 구기성 기자, 〈(르포)만(MAN), "트럭 연결하면 기차와 다를 바 없어"〉, 《오토타임즈》, 2018-07-09
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- 김민범 기자, 〈만트럭버스그룹, ‘버스월드 유럽 2019’ 참가…전기버스 등 4종 첫선〉, 《동아닷컴》, 2019-10-22
- 김덕호 기자, 〈(상용차리그) MAN 라이온스 코치, 도로 위의 ‘퍼스트 클래스’〉, 《이코노믹리뷰》, 2019-10-26
- 김덕호 기자, 〈(상용차리그) 만 라이온스 시티, 안전하고 쾌적한 프리미엄 CNG 버스〉, 《이코노믹리뷰》, 2019-07-20
- 카링TV, 〈만트럭역사 'MAN'이름의 시작은?(만트럭버스)-디젤의 아버지 루돌프 디젤이 함께한 만트럭〉, 《네이버 포스트》, 2019-04-20
- 최기성 기자, 〈만(MAN) "트럭 업계 최장 무상보증으로 결함 논란 종지부"〉, 《매일경제》, 2019-05-02
- 박현욱 기자, 〈세계를 호령하는 브랜드⑭ 네오플란기술력만은 최고!…세계 ‘코치’시장 선도하다〉, 《상용차신문》, 2019-11-22
같이 보기[편집]
