버스기사
버스기사는 버스를 전문적으로 운전하는 직무를 가진 사람이다. 버스운전기사라고도 한다.
개요[편집]
버스기사는 시내버스, 시외버스, 고속버스 등 노선버스나 관광버스를 운전하거나 학교, 기업체 등의 비영업용 버스를 운전하여 승객을 운송하는 일을 담당하는 사람이다. 배차 계획에 따라 버스차량을 배차받고 점검표에 따라 연료, 타이어, 냉각수 및 차량의 각 부분을 점검하고 이상이 발견되면 정비 공장에 수리를 의뢰한다. 버스 운행 시간과 정해진 버스 노선, 또는 수송 운행표에 따라 목적지까지 버스를 운전하며 출입문을 여닫고 정차 신호에 따라 정해진 정류장 또는 목적까지 승객이나 물건을 운송한다. 운행이 종료되면 차량을 입고하고, 수입금을 납입하며 출발시간, 도착시간, 주행, 거리, 연료 소모량, 고장, 장애 등에 대한 운행일지를 작성한다. 또한 차량의 청결을 유지하고, 교통 법규를 준수한다. 버스운전기사가 되기 위해서는 자격사항을 갖춘 다음, 공채나 개인적 소개를 통해 시내버스 회사 등 운수업체 및 관광회사 등에 채용될 수 있다. 먼저는 만 21세 이상으로 1종 대형 운전면허를 취득한 다음, 1년 이상의 운전 경력을 쌓아야 하며 한국교통안전공단에서 실시하는 사업용 차량 운전적성 정밀검사 기준을 통과해야 한다. 장시간 운전해야 하므로 신체적 피로가 많으며, 특히 고속버스 기사와 전세버스 기사 등은 야간에 운전하는 경우도 많아 피로와 졸음으로 인한 교통사고의 위험에 노출되어 있다. 버스 운전, 승객의 요금 지불 확인, 승객의 안전 확인 등을 혼자서 담당해야 한다.[1][2]
적성[편집]
손님을 목적지까지 안전하고 신속하게 운송하겠다는 서비스 정신과 돌발적으로 발생할 수 있는 교통 상황에 신속하게 대처할 수 있는 능력이 요구된다. 운행을 담당하는 노선에 대한 지리적 지식, 운행하는 차량 및 차량 정비에 대한 지식과 이해가 요구된다. 현실형과 탐구형의 흥미를 가진 사람에게 적합하며, 타인에 대한 배려, 정직, 신뢰, 적응력 등의 성격을 가진 사람들에게 유리하다.[1]
자격[편집]
1종 대형면허[편집]
1종 대형면허는 버스처럼 많은 사람이 한꺼번에 승차하는 승합차를 운전하기 위해 취득해야 하는 운전면허이다. 1종과 2종의 구분은 사업용이냐 비사업용이냐에 따라 구분된다. 여기서 사업이란 자신의 자영업을 말하는 것이 아니라, 운수사업을 말한다. 즉 돈을 받고 사람이나 화물을 운반하려면 1종 면허가 필요하다. 자기가 인테리어업에 종사하면서 1톤 트럭으로 화물을 실어 나른다면 1종 면허가 없어도 된다. 참고로 운수사업에는 노란색 번호판이 발급된다. 비사업용과 달리 서울이나 인천 같은 지역명도 여전히 표기된다. 원래 1종과 2종의 구분은 이런 의미였으며, 따라서 택시, 버스, 화물 등에서 기사로 일하려는 사람들은 1종 면허를 취득해야 했다. 그런데 만성적인 택시기사 부족 때문에 지난 2007년에 2종 면허를 가지고도 택시기사로 일할 수 있게 해 주면서 이 같은 1종, 2종 구분은 조금 퇴색된 면이 있다. 그렇다 할지라도 현재 버스기사로 일하려면 여전히 1종 대형면허는 있어야 한다. 한편 1종 보통 면허는 정원 15명 이하의 승합차만 운전할 수 있다. 하지만 마을버스 같은 작은 버스라도 대부분의 15명 넘게 타기 때문에 버스 운전을 하려면 승차정원에 제한이 없는 1종 대형면허를 취득해야 하는 것이다. 아울러 1종 대형면허 시험에는 도로주행시험이 없으며 기능시험만 보면 된다.[3]
운전적성정밀검사[편집]
운전적성정밀검사는 교통사고 경향성에 대해 개인의 성격 및 심리, 생리적 행동 특징을 보다 과학적으로 측정하는 검사이다. 1종 대형면허 다음으로 필요한 검사로, 시험은 아니라서 특별한 준비는 필요 없다. 대신 피곤할 때보다는 몸이 건강할 때 결과가 더 잘 나온다. 컴퓨터 화면을 보면서 버튼을 누르거나 페달을 밟아, 이동물체의 속도를 추정하고, 주의력을 검사하며 인지능력과 인성 등을 검사한다. 운전을 하면서 다른 자동차의 속도를 예측하고, 거리를 추정하며, 신호등에 주의를 기울이는 것은 꼭 필요한 일이다. 운전적성정밀검사는 이를 과학적으로 검사하는 절차다. 이 검사는 한국교통안전공단에서 시행하며 평일 오전과 오후 하루 두 번 실시한다. 소요시간은 3시간 30분이다. 접수는 인터넷으로 하며, 서울의 검사장은 2곳인데 하계역 근처 노원자동차검사소와 마포구청역 근처 성산자동차검사소이다. 결과는 적합 또는 부적합으로 나온다.[3]
버스운전자격증[편집]
운전면허증과는 별도로, 버스기사로 일하려면 버스운전자격증 취득이 필요하다. 이 같은 자격증은 운수 종사자는 모두 마찬가지라서 택시나 화물도 각각의 자격증이 필요하다. 특히 운전적성정밀검사 결과표는 버스회사 취업 시 제출하기도 하지만, 무엇보다 이 결과지가 있어야 지금 설명하는 버스운전자격시험에 응시할 수 있다. 버스운전자격시험은 4과목으로 구성되어 있으며, 총 80문항을 80분 동안 본다. 합격 기준은 48문항(60%) 이상 맞히는 것이다. 과목별 과락이 없는 것이 장점이다. 시험은 컴퓨터 앞에 앉아서 문제를 보고 답변에 해당하는 버튼을 누르는 온라인 시험으로 진행된다. 이 시험은 한국교통안전공단에서 시행하는데, 접수는 인터넷으로 한다. 공단 홈페이지에 있는 학습용 자료집을 다운받아서 공부하면 된다. 시험 직후 현장에서 바로 합격자가 발표되고 자격증까지 발급되므로 편리하다.[3]
고충[편집]
버스기사의 졸음운전과 부주의한 행동은 승객들의 불안을 유발하지만, 교통사고의 원인이 교통시설과 체계의 문제와 함께 운전기사의 부주의에서 오는 경우가 많은 것은 운전기사의 피로감 때문이다. 버스기사들의 피로는 본인의 건강뿐 아니라 버스를 이용하는 일반 시민들의 안전도 위협하고 있다. 특히 대한민국 버스기사들의 노동 시간은 다른 나라에 비해 월등히 긴 편이다. 특히 현행 근로기준법은 버스 운전 노동자들에 대해서는 특례규정을 두어 근로 시간을 규제하지 않고 있다. 또한 산업안전보건법은 역시 버스 운전 노동자들에 대한 건강관리를 책임지는 보건관리자 의무를 두지 않고 있다. 현행 노동법으로 버스 운전 노동자들의 건강을 제대로 관리할 방안은 없다고 봐야 할 것이다. 한국노동조합총연맹 산하 전국자동차노동조합연맹에서 수행한 '2015년 버스 운전 노동자의 과로실태와 기준에 관한 연구'에 따르면 경기시내에서 하루 15시간 이상 버스를 운전하는 노동자들이 전체 노동자의 95.7%인 것으로 조사되었고, 또한 수면 시간 역시 근무일에 하루 6시간 이상 수면을 취하는 비율이 시외버스 운전 노동자의 경우 낮았으며 수면의 질도 시외버스 운전 노동자들이 매우 열악한 것으로 파악되었다. 특히 버스 근무형태별로 사고의 위험과 졸음이 나타날 가능성이 높은 피로 및 위험 지수를 평가한 결과 피로 지수의 경우 격일 근무제에서 55 정도의 수치로 가장 높았다. 버스의 여러 가지 근무형태에 따른 위험지수는 피로지수와 마찬가지로 격일 근무의 위험지수가 가장 높았으며, 격일 근무의 위험지수는 약 1.8로 나타났다. 이러한 지표들은 사고 위험을 항상 내포하는 것을 뜻한다.
이상철, 여영국 경상남도 도의원과 마창·거제 산재추방운동연합에서는 경남근로자건강센터와 한국노동조합총연맹 경남지역본부의 협조를 받아서 경남지역 버스기사에 대한 설문조사를 실시하였다. 조사기간은 2017년 12월 1일부터 2018년 2월 25일까지였으며, 창원지역 시내버스기사 및 시외버스기사 159명이 설문지에 응답하였다. 그 결과, 버스기사들의 하루 평균 노동시간은 10.9시간, 일주일 평균 노동시간은 58.4시간, 월 평균 노동시간은 268.4시간으로 장시간 노동을 하고 있었다. 특히 응답자의 가장 시급히 개선해야 할 사항으로 임금 인상과 더불어 노동시간 단축을 꼽았다. 그리고 조사 결과 질환을 갖고 있는 노동자들이 상당수 있다는 것을 확인할 수 있다. 고혈압, 당뇨병, 고지혈증 등을 가지고 있어 노동자들의 평상시 건강관리를 위한 시스템이 필요한 것으로 확인되고 있다. 또한 근골격계 유소견자도 높은 수준에 있다. 특히 개인질환(고혈압, 당뇨병 및 고지혈증 등의 생활습관병 등)을 가지고 있는 버스기사일수록 탈진의 정도가 높았으며 근골격계질환의 유소견율도 높은 것으로 확인하였다. 이것은 개인질환이 있는 버스기사들이 제대로 건강관리를 받지 못하여 탈진의 정도가 높고, 근골격계질환의 유소견율도 높았을 것으로 판단된다. 현행 산업안전보건법은 버스업종에 대해서는 보건관리자를 둘 의무를 부여하지 않고 있다. 이는 버스 회사가 자발적으로 버스 노동자들을 위한 보건관리시스템 (건강관리시스템)을 마련하지 않는 이상 버스기사들(특히 개인질환이 있는 버스기사)의 보건관리를 체계적으로 받지 못하는 것을 뜻한다. 따라서 정부는 법률 개정을 통해서 보건관리자를 배치하도록 의무를 부여하는 한편 지자체에서는 조례를 통해 관리할 수 있도록 해야 한다. 특히 건강관리와 관련한 지자체 조례 제정에 대해서 대다수의 응답자들이 동의를 하고 있는 것을 볼 때 하루빨리 조례 제정을 통해 버스기사들의 건강관리를 할 수 있도록 해야 한다.[4]
전망[편집]
한국고용정보원에서 제공한 '중장기 인력수급 수정전망 2015~2025'에 따르면, 버스기사는 2015년 약 179천 명에서 2025년 약 183천 명으로 향후 10년간 약 4천 명(연평균 0.2%) 증가할 것으로 전망된다. 국토교통부의 버스 업체 수 및 보유 버스 대수를 살펴보면 최근 5년간 업체수와 보유대수는 큰 변화 없이 520여 개 업체, 4만 대로 유지되고 있다. 운송 사업별 수송 현황을 보면 고속버스와 시외버스의 수송 인원은 유지되었고, 시내버스와 전세버스의 수송인원은 증가한 것을 볼 수 있다. 시내버스는 환승 할인 및 야간, 심야 버스 등으로 인해 이용객이 증가한 것으로 보이며, 전세버스의 경우 관광보다는 출퇴근 및 학생들의 통학버스가 증가하며 수송 실적이 증가했다. 2004년 이후 서울시를 비롯한 대도시를 중심으로 시내버스 준공영제가 시행되며 시내버스에 대한 재정적 지원이 이뤄지고 있으나, 버스의 적자가 극심하여 지자체의 재정지원금이 증가했다. 서울시의 지원금 규모는 2008년 1,894억 원, 2010년 1,900억 원, 2012년 2,654억 원, 2014년 2,538억 원으로 증가 추세를 보이고 있으며, 지자체 광역시들도 버스 업체에 재정지원금을 투입하고 있다. 버스 준공영제가 실시됨에 따라 시도의 재정지원으로 시내버스가 운영되고 있으나 보조금을 부정사용하는 것에 대한 처벌규정 및 시도지사의 버스운영에 대한 권한을 강화하는 법안이 없어 시도지사에게 버스 노선 폐지 및 감차 등의 권한을 갖도록 「여객자동차 운수사업법」을 개정했다. 또한 국토교통부가 전세버스의 수급 조절을 위해 2014년 12월부터 신규 등록 및 증차를 제한하고 있어 향후 전세버스와 시내버스의 규모는 증가하지 않을 것으로 전망된다. 서울, 경기, 대구, 부산 등 지하철 운행노선이 연장·추가 되고 자동차 보유 가구의 증가, 경전철의 완공, KTX의 확장 등 기타 운행수단이 활성화되었지만, 시내버스의 경우에도 버스전용차로 확대, 교통환승제 등 대중교통을 지원하는 정책은 지속되고 있고, 프리미엄 고속버스를 도입하여 서비스를 고급화 하는 등의 노력을 기울이고 있어 버스기사의 고용은 현행 수준을 유지할 것으로 전망된다.[2]
각주[편집]
참고자료[편집]
- 〈버스운전기사〉, 《네이버 지식백과》
- 〈버스운전원〉, 《직업백과》
- 한우진 기자, 〈버스 운전기사가 되려면 필요한 것 세 가지〉, 《내 손안에 서울》, 2018-06-12
- 〈(열린포럼) 버스기사의 피로는 시민의 안전을 위협한다- 이철호(터직업환경의학센터 대표원장)〉, 《직업환경의학센터》, 2021-04-07
같이 보기[편집]
