버스회사
버스회사는 버스 사업을 하는 회사를 말한다. 관련 법규상에서는 '여객자동차운수업체'로 지칭한다.
개요[편집]
버스 운행을 하기 위해서는 먼저 지자체에서 발급하는 면허가 필요하지만, 도로정체・대기오염・보조금 부담 등의 이유로 면허 발급 자체를 쉽게 하지 않는다. 만약 해당 지자체에서 준공영제 시행 중이라면 새로 면허를 발급해줄 가능성은 0에 수렴한다. 지자체에서 허가를 내준다고 해도 기존 버스업체에서 기득권을 이유로 노선 인허가를 방해하기도 한다.
차고지, 사무실, 주유시설 등 각종 시설을 설치하고 버스를 구매하는데 드는 비용이 상당히 많으며, 인건비 부담도 다른 사업에 비해 크기에 아무나 하는 사업이 아니다.
버스회사를 설립하려면 버스를 여객자동차운수사업법 시행규칙에서 정하는 최저 면허 대수 이상 보유해야 한다. 시내버스는 특별시와 광역시가 40대, 시는 30대, 농어촌버스는 10대, 시외버스는 30대 이상이다. 마을버스는 별도로 등록기준을 적용하는데, 특별시와 광역시가 7대, 시, 군(광역시 산하 군 제외)은 5대이다.
지자체에서 버스회사에 지급하는 연료보조금, 노선운행손실보조금 등 각종 명목 보조금은 억 단위가 넘기에 버스회사는 경영 효율화에 별 관심이 없거나 심지어 손해도 두려워하지 않는다. 적자가 나도, 경영이 방만해도 '보조금'으로 다 해결된다. 그런데 그 보조금은 바로 세금이다.
최근에는 다양한 명목으로 많은 보조금을 받는다는 점 때문에 일부 사모펀드가 버스 회사에 눈독을 들이는 경우도 생겨났다.
버스회사는 보통 전세버스, 터미널사업 등 다른 사업도 같이한다. 고속버스 회사는 좀 특이한데, 금호고속은 금호아시아나그룹의 모태이며, 중앙고속은 대한민국재향군인회에서 수익을 내기 위해 만든 회사이다.
시내버스 회사가 가장 많은 지역은 서울, 인천, 부산, 대구, 광주, 대전, 울산 순이다. 참고로 대구의 경우 1990년대까지만 해도 30개가 넘는 회사가 있었다. 부산도 1990년대 초까지 50개가 넘는 회사가 있었다.
버스 준공영제[편집]
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버스 준공영제란 민간운수업체가 서비스를 공급하는 형태는 그대로 유지한 채 노선입찰제, 수입금 공동관리제 및 재정지원 등을 통해 버스 운영체계의 공익성을 강화한 제도를 말한다.
버스 회사의 수익금을 업체와 지방자치단체가 공동으로 관리하고, 부족할 경우 지방자치단체가 재정을 지원하는 방식으로 버스 운영체계의 공익성을 강화한 제도이다.
버스 운행 및 차량・노무 관리는 각 버스회사가 맡고, 의사결정 및 책임은 지자체가 담당하는 것이다.
- 버스 준공영제 시행 효과
- 버스 준공영제를 통해 수익성 있는 구간에만 편중될 수 있는 버스 노선이 변두리 취약 지역까지 확대 조정되는 효과가 있다.
- 버스 회사들의 안정적 재정 확보가 가능해 회사 경영과 직원 처우가 개선되는 효과도 있다.
- 버스 준공영제를 시행함으로 기존 과다근로라고 지적된 1일1인 전담근무제가 1일2교대제로 비교적 안정적으로 전환 될 수 있다.
- 승객이 집중되는 출근 시간대에 운행버스대수가 증가하여 주민들의 교통편의가 개선된 것으로 나타났다.
- 버스 준공영제 시행 과제
- 버스 준공영제 시행으로 지자체의 재정 부담이 늘어나, 재정이 악화된다는 지적이 있다.
- 2004년 버스 준공영제를 최초로 도입한 서울시는 매년 3000억 원가량의 지원금을 쏟아붓고 있다.
- 버스 준공영제 시행으로 재정 여건이 열악한 지자체들의 부담은 상대적으로 더 커질 수 있다.
버스 준공영제는 2004년 7월 1일 서울에서 처음 시행됐으며 이어 인천・대구・광주・부산 등 주요 광역시와 제주도가 도입해 시행 중이다.[1]
2019년 기준, 경기도의 경우 2018년 4월부터 14개 시군 등 일부 지자체에 광역버스 준공영제가 시행되고 있으나, 시내버스 준공영제는 아직 도입되지 않은 상태다. 버스 준공영제는 특별시와 광역시가 아닌 곳에선 유일하게 경기도가 일부 광역버스에 준공영제를 도입했다.
버스의 공공성 강화를 명분으로 버스 준공영제를 전국으로 확대하는 카드를 내놨지만, 자칫 혈세만 낭비할 수 있어 제도 개선이 필요하다는 지적이 나오고 있다.
국토부는 국민안전과 투명성을 높이고 국민 부담 최소화하는 버스 대책을 이어 갈 것이라고 강조했다.
노선버스 주 52시간 시행에 따른 추가 재원 소요는 일자리 함께하기 사업(고용노동부), 고용장려금(경기도) 등을 지원하고 버스 요금 인상 시 추가로 확보되는 재원도 적극적으로 활용될 것이라고 설명했다.
국토부 관계자는 '광역버스 준공영제 시행에 따른 재정 소요는 세부적인 제도 설계 방향에 따라 차이가 있다'면서 '앞으로 정부는 연구용역을 통해 구체적인 소요뿐만 아니라 책임성과 투명성을 확보하는 방안도 함께 마련할 계획이다'고 말했다.
사모펀드의 버스회사 투자[편집]
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2022년 5월 기준, 서울 시내버스 65개 업체 중 동아운수, 도원교통, 신길교통, 한국BRT자동차 등 4개사에는 신생 사모펀드 운용사인 차파트너스 자본이 투입돼있다. 차파트너스는 2019년부터 서울, 인천, 대전 등지에서 시내버스 회사 지분을 공격적으로 인수해왔다.
최근에는 차파트너스 외에 추가로 다른 펀드들까지 시내버스업 진출에 관심을 보이는 것으로 알려졌다. 사모펀드 입장에서 버스업은 준공영제로 인해 공적자금 투입에 따른 장기간 최소 이윤 보장이 가능한 안정적인 투자처로 여겨진다.
사모펀드가 버스 준공영제에 진입하면 요금 수익과 무관한 사업주의 과도한 이윤 추구를 견제하고 대형화와 전문경영인 체제를 통해 서비스의 질을 향상하는 등 긍정적인 효과가 날 수 있다.
하지만 운수사업 경영 능력이 부족하거나 대중교통 서비스에 대한 인식 없이 운영수익만 추구하려 할 경우 공공성이 훼손되고 버스 시장에 혼란을 일으킬 수 있다는 우려도 적지 않다.
서울시는 2022년 5월 19일 서울 시내버스 65개 업체에 '주식 및 영업 양수도 관련 공공성 강화 방안 통보'란 제목의 공문을 보냈다. 민간자본의 먹튀 가능성을 막으려는 장치다.
이 기준에 따르면 서울 시내버스 준공영제에 진출하려는 자산운용사는 설립 후 2년 이상 운용경력을 보유한 국내 자산운용사여야 한다.
현재 운용 중인 펀드 총액은 1천억원 이상이어야 하고, 최소 5년 이상의 운용경력을 지닌 3인 이상의 운용인력을 보유해야 한다. 또한, 재무적으로 운용보수 등 수익으로만 인건비 등 관리비용 집행이 가능한 상태여야 하며 소송 등 위험 관리체계를 보유해야 한다.
현재 자본시장법 등 관련 법령을 위반했거나 또는 시정명령을 미이행한 상태인 경우(임직원 포함), 과거 5년 내 법령 위반으로 관계 감독기관으로부터 제재를 받은 경우에는 버스업에 진출할 수 없다.
아울러 영업양도, 인수합병, 최대주주 변경 및 특정인이 10% 이상 지분 취득 또는 사실상 지배력 행사가 가능한 경우에는 사전에 시에 의무적으로 신고·협의해야 한다. 인수 완료 후에도 자산운용사 및 피인수회사 대표자 명의로 경영건전성 유지 확약서를 제출해야 한다.
이와 같은 자격 요건과 의무 사항을 준수하지 않으면 인수일로부터 5년간 경영평가 시 감점을 받는다.[2]
각주[편집]
- ↑ 〈버스 준공영제〉, 《네이버지식백과》
- ↑ 〈서울시, 버스회사 '줍줍' 사모펀드 제동…"먹튀 방지"〉, 《매일경제》, 2022-05-26
참고자료[편집]
- 〈버스회사〉, 《나무위키》
- 〈버스 준공영제〉, 《네이버지식백과》
- 〈서울시, 버스회사 '줍줍' 사모펀드 제동…"먹튀 방지"〉, 《매일경제》, 2022-05-26
같이 보기[편집]
