기아 엘란
기아 엘란(KIA Elan)은 기아㈜가 1996년 7월에 출시한 로드스터 형태의 승용차다. 영국의 스포츠카 제조업체인 로터스자동차(Lotus Cars)로부터 로터스 엘란의 생산권을 사서 국내에서 출시했다.
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개요[편집]
기아 엘란은 한국 최초의 2인승 스포츠카이다. 모태는 경량 스포츠카의 지존으로 인정받는 영국 브랜드 로터스이다. 기아차는 로터스의 기술이전을 받은 뒤 1,100억원을 투자해 1996년부터 엘란 생산에 나섰다. 기아차는 크레도스(Credos)에 사용하던 1.8 가솔린 엔진을 개량해 넣은 뒤 국산화한 수동 5단 변속기와 궁합을 맞췄다. 성능은 최고출력 151마력에 최고 속도 220㎞/h, 시속 100㎞ 가속에 걸리는 시간은 7.4초였다. 기아 엘란에는 다른 자동차들와 달리 백본 프레임이 적용됐다. 등뼈 역할을 하는 굵은 프레임을 중심으로 생선 가시 같은 프레임이 붙었고, 사각형 보조 프레임이 추가됐다. 그 위에 강화섬유플라스틱으로 만든 차체가 올라갔다. 공차중량은 1,070㎏에 불과할 만큼 가벼웠다. 지붕은 손으로 천을 말아 접어 넣어야 하는 완전 수동식이었다. 헤드램프는 차체 안에 숨겨져 있고 작동할 때만 밖으로 나왔다. 1996년 7월 생산을 시작한 엘란은 2000년 1월 단종 때까지 총 1,055대가 생산됐다.[1]
역사[편집]
로터스 엘란[편집]
기아 엘란의 전신이라 할 수 있는 로터스 엘란은 1989년 처음 유럽에서 출시된 2세대 엘란이다. 초대 엘란은 전방엔진 후륜구동 레이아웃의 소형·경량 2인승 오픈톱 스포츠카로, 오늘날 2인승 로드스터의 개념을 확립한 역사적인 모델이다. 2세대 엘란은 기존 개발사인 로터스가 취하고 있었던 방법과는 여러모로 다른 접근법으로 생산된 차량이다. 1986년 제너럴모터스(GM)가 엘란의 개발을 인수하고, 당시 로터스의 주요한 사업 수단이었던 다른 자동차 제조사의 설계 위탁 사업을 진행하며 엘런에 실험성이 가미되었기 때문이다. 제너럴모터스는 로터스의 새로운 엘란을 개발하는 데 4천만 달러를 투자했다. 그리고 제너럴모터스 산하 계열사들의 부품을 활용하는 방향으로 신차를 개발하도록 요구했다. 그리고 로터스 역시 다른 자동차 제조사의 설계 위탁 사업에 있어서 자사의 기술 역량을 보여줄 기준이 될 만한 전륜구동 양산차의 출시가 필요했다. 이러한 배경에서 개발된 로터스 엘란은 제너럴모터스 산하에 있었던 이스즈(Isuzu)의 파워트레인과 기타 다른 계열사의 부품들을 사용하게 되었으며, 로터스 스포츠카 최초이자 최후의 전륜구동계를 채용했다. 차대는 경량 스포츠카 제작사 로터스의 노하우로 완성한 전용의 백본 프레임을 뼈대로, 그 위에 FRP 소재의 차체 패널을 조립하는 방식으로 만들어졌다. 로터스 엘란은 이스즈로부터 공급받은 1.6 리터 자연흡배기 및 터보 가솔린 엔진과 5단 수동변속기를 실었다. 이스즈의 1.6리터 가솔린 엔진은 132마력의 최고출력을, 1.6 터보 엔진은 164마력의 출력을 냈다. 자연흡배기 엔진을 탑재한 엘란의 공차중량은 997kg으로, 1톤도 채 되지 않았으나, 터보 엔진을 탑재한 버전은 1,110kg에 달하는, 로터스 입장에서는 무거운 몸무게를 지니고 있었다. 이렇게 완성된 엘란은 당시의 유럽 소비자들에게 큰 인기를 끌지 못했다. 2세대 엘란은 초대 엘란과는 모든 면에서 지향하는 바가 너무나도 다른 차였기 때문이다. 소배기량 엔진의 동력을 효율적으로 사용하는 전륜구동의 견인력과 안정적인 제어력을 갖췄지만, 이러한 자동차를 선택할 소비자 중에서는 전륜구동을 원하는 소비자는 거의 없었다. 그리고 이미 유럽의 소비자들은 초대 엘란이 세워 놓은 경량 로드스터의 기준에 놀랍도록 부합하면서도 가격마저 착했던 완벽한 대체품, 마쯔다(Mazda) MX-5(유노스 로드스터)가 큰 인기를 끌고 있었다. 게다가 마쯔다 MX-5의 뒤이어 잇달아 출시되었던 다른 경량 2인승 로드스터에 밀려 엘란은 상업적으로 그다지 큰 성공을 거둘 수 없었다. 막대한 개발비를 들인 엘란이 흥행에 성공하지 못하자, 제너럴모터스는 1993년 부가티(Bugatti)에 로터스를 매각했다. 로터스는 부가티에 넘어간 이후로도 엘란을 엘란 S2라는 이름으로 업그레이드해 800대의 차량만 한정으로 생산하는 등 생산을 계속했으나, 부가티는 로터스의 전륜구동 소형 로드스터가 자사의 브랜드 이미지에 맞지 않는다고 판단했다. 여기에 로터스 또한 재정적자가 지속되고 있었기에, 로터스는 엘란 브랜드와 생산라인의 매각을 시도했다. 그리고 곤란한 처지에 있었던 로터스에게 도움의 손길을 내민 곳이 바로 대한민국의 기아자동차㈜였다. 1995년, 기아자동차는 로터스로부터 이스즈의 것인 엔진과 변속기를 제외한 엘란 브랜드와 차체, 생산에 대한 권리를 사들이기에 이른다.[2]
기아 엘란[편집]
대한민국은 1974년 현대자동차㈜ 포니(Pony)를 통해 아시아에서 두 번째, 전 세계에서 아홉 번째로 고유모델 자동차를 보유하게 된다.[3] 이후 현대차는 스텔라(Stellar), 엑셀(Excel), 쏘나타(Sonata)로 이어지는 한국차를 연이어 선보이며 고유 차량을 선보이는 데 성공한다. 반면, 현대차를 제외한 다른 국내 자동차 제조사들은 해외 업체의 구형 모델을 라이선스 생산, 내수시장에 판매하는데 불과했다. IMF를 겪으며 현대차그룹 산하로 흡수된 기아차의 경우 1990년대 초까지 브리사(Brisa), 봉고(Bongo), 프라이드(Pride), 콩코드(Concord), 포텐샤(Potentia) 등 마쯔다에서 가져온 차를 주로 생산하곤 했다. 물론 이후에 세피아(Sephia), 스포티지(Sportage), 크레도스(Credos) 같은 독자 모델을 내놓기도 했지만 도시형 컴팩트 SUV의 시초라고 할 수 있는 스포티지를 제외하면 그렇다할 성과를 내지 못했고, 회수하지 못한 개발비는 경영난으로 이어졌다. 기아차가 자신만의 독자 모델 개발에 힘쓰던 1990년대 초, 기아차는 영국에서 차를 들여와 생산하기로 결정한다. 기존 마쯔다 모델을 생산했을 때와 달리, 생산 설비와 차명까지 통째로 사와 한국 귀화 모델, 엘란을 판매하기에 이른다. 준중형차 세피아를 개발하던 기아차는 이 차를 기본으로 한 SLC(sports looking car)를 구상하지만 불투명한 시장 상황 때문에 포기해야 했다. 대신 세계적으로 40만대가 팔리며 큰 인기를 얻고 있던 마쯔다의 로드스터 미아타(Miata)를 한국에서 생산하겠다고 제안했지만 마쯔다는 이를 거절했다. 당시 기아차는 세피아 개발과 관련해 영국 로터스로부터 자문을 받고 있었고, 자연스레 로터스 엘란에 눈을 돌리게 된다. 결국 로터스는 1993년 엘란을 기아차에 넘겨주는 서류에 도장을 찍고, 설계도, 제조기술, 생산설비와 모델명까지 통째로 넘기는 거래가 성사된다. 스포츠카 출시를 통해 자사의 기업 이미지와 기술력을 업그레이드하길 희망했던 기아차에게 로터스 엘란은 최선의 선택이었다. 그러나 백야드 빌더(backyard builder)로 시작한 로터스의 수작업 소량 생산 방식에 기초한 엘란을 기아차의 대중차 대량 생산 체제로 만들어내기는 쉽지 않았다. KLS(Kia lotus car) 프로젝트로 명명된 엘란 도입 작업은 선행 검토 결과 해마다 40억 원의 적자가 불가피하다는 판단이 나왔고 결국 프로젝트는 중단된다. 하지만 1993년 9월, 엘란으로 인한 적자는 회사의 홍보, 마케팅 비용이라 생각하면 감내할 수 있다는 판단을 내렸고, 총 판매대수 1만 대를 목표로 프로젝트가 다시 부활한다.
기아차는 1년 동안 로터스와 함께 엘란을 국산화시켰고, 완성된 기아 버전의 엘란은 로터스와 거의 같았다. 낮게 드리워진 카울(cowl)과 A필러가 날렵한 분위기를 내고 잘룩한 사이드 보디와 암팡진 뒷면, 팝업식 헤드램프가 정통 스포츠카만의 아름다움을 고스란히 살리면서도 국산화하는 데 성공했다. 다만 파워트레인 교체로 인해 보닛 중앙을 살짝 높여 새로 디자인했고 테일램프도 국내 실정에 맞춰 수정했다. 국내 도로 실정을 고려해 사이즈를 줄인 205/55R 15 타이어가 끼워진 알루미늄 휠은 독수리 발톱을 연상시키는 디자인으로 GD(good design) 마크를 획득하기도 하는 성과를 얻었다. 새로 얹은 1.8L 엔진(TSD)은 최고출력 151마력, 최대토크 19.0kg.m를 냈다. 개발진이 엘란의 경쟁모델로 꼽았던 비엠더블유(BMW) Z3, 마쯔다 미아타(Miata) 등과 비교해 부족함 없는 성능을 자랑했다. 5단 수동 변속기가 달려 실제로 엘란은 정지 상태에서 100km/h까지 7.4초, 최고속도 220km/h를 냈다. 로터스 엘란이 연이어 굽이진 도로를 빠르게 달려나가는데 치중했다면 기아 엘란은 핸들링 성능을 조금 낮추고 승차감을 보완하는 방식으로 서스펜션을 세팅 및 업그레이드했다. 이를 위해 최저지상고도 10mm 높여 130mm로 조정했다. 영국에서 건너온 엘란은 많은 부분이 새로 꾸며졌고, 그 결과 부품 국산화율이 당초 목표인 70%를 훌쩍 뛰어넘은 85%에 달했다. 하지만 여전히 엘란에는 많은 문제가 있었다. 예를 들어, 영국 트림텍(Trim Tech)에서 만든 소프트톱이 탑재됐는데, 알루미늄 소재 링크로 최고급 직물을 떠받치는 구조의 소프트톱은 로터스에서 엘란을 내놓던 1989년만 해도 최고 수준의 퀄리티를 자랑했지만 90년대 중반 기아가 엘란을 내놓으려던 시점에는 쓰기 불편한 구형 톱이었다. 당시 라이벌들은 전동식 소프트톱, 하드톱을 달고 있었다. 또 우레탄을 뿌려 만든 도어 트림도 금형으로 찍어낸 사출 방식 제품과 비교했을 때 조악한 편이었다. 이런 문제를 개선하기 위해서는 부품을 새로 만들어야 했지만, 기아차는 적자를 감수하고 판매하는 차에 더 많은 비용을 투자할 수 없었다. 1996년 9월, 기아차의 계열사이자 엔지니어링 전문회사인 서해공업, 현 기아모텍(Kia Motec)에서 엘란 생산을 시작했다. 모두 1,100억원을 투자한 엘란 1대당 제조원가는 2,400만원, 투자상각비와 판매비를 더하면 3,000만원에 부가세와 특소세를 더하면 4,000만원이었다. 로터스 엘란의 영국 판매가(2만 7,000파운드)와 미국 판매가(4만 달러)보다 쌌지만 국내 시장 기대치와는 큰 차이가 있었다. 결국 엘란은 1대당 1,000만원이 넘는 적자를 감수한 2,750만원에 출시된다. 계열사의 제품을 본사가 비싸게 산 뒤, 손해를 보면서 소비자에게 싸게 판매한 셈인데 이는 뒷날 부도에 처한 기아차가 채권단으로부터 경영실사를 받으면서 최우선적으로 엘란을 단종시킨 배경이기도 하다.[4] 기아차 엘란의 초기 반응은 국내 시장에 신선한 충격을 전달했다. 당시로는 낯선 로드스터에 천으로 제작된 루프, 도로 어디에서도 존재감을 내뿜는 차체 디자인과 색상 등 엘란은 젊은이들의 로망처럼 여겨졌다. 단종 때까지 기아 엘란은 1999년까지 900여 대가 만들어졌다. 생산넘버는 1,055번까지 있다. 이 가운데 200여 대는 비가토라는 이름으로 일본으로 수출되기도 했다. 첫 출시 후 후속 모델에 대한 검토 또한 이어졌으나 IMF 사태와 기아차의 파산 등 악재가 겹치며 단종되었다.[5]
특징[편집]
경량화[편집]
기아 엘란은 백본 프레임(Backbone Frame)과 VMRP(VARI Mould Reinforced Plastic) 바디를 적용하여 경량화를 실현했다. 백본 프레임은 물고기 등뼈 형상에서 아이디어를 얻은 것으로, 양쪽 중량 분배에 정확성을 기하여 고속 주행시의 안정성, 급격한 방향 전환시에도 비틀리지 않는 횡강성을 갖추게 한다. VMRP 바디는 일반 금속제 바디보다 경량임에도 단위 무게당 에너지 흡수율이 약 3배이다. 충격 및 접촉시 차량의 손상을 줄이고, 부분 수리가 가능하며, 일반 금속제 바디에서 표현하지 못하는 다양한 색상을 적용할 수 있다. 이러한 설계상의 특징으로 인해 엘란은 배기량이 높지 않음에도 가속이 탁월하며, 특히 코너링 성능이 매우 우수해 사방향 전환시 부드럽고, 안정적이다. 기아자동차는 자사의 R&D 역사관에 엘란을 보존하고 있다.[6]
국산화[편집]
기아는 차체와 프레임의 생산설비는 영국에서 가져왔지만, 다른 부품들은 국산화시켰다. 엔진은 T8D라는 콩코드 승용차의 1,800cc DOHC 엔진을 쓰고, 서스펜션은 국내 도로에 맞게 약간 높였으며, 휠과 테일 램프 등의 부품들도 새로 디자인해서 개발했다. 사실 엘란의 테일 램프는 로터스에서 생산할 때도 프랑스 르노(Renault)의 알핀(Alpine) 승용차의 것을 가져다 쓰고 있었기 때문에, 기아가 르노의 테일 램프를 쓸 수 없는 것이기도 했다. 국내에서 다시 디자인된 엘란의 테일 램프는 스포츠카의 성격에 맞도록 둥근 형태의 램프로 디자인되었다. 이외에도 알루미늄 휠은 독수리 발의 형태에서 모티브를 얻은 이미지로 디자인되는 등 적지 않은 변화가 이뤄졌다.[7] 엔진이 1,600cc에서 배기량이 조금 더 큰 1,800cc로 바뀌면서 엔진도 약간 커져서 본래의 엘란보다 후드의 윗부분이 조금 부풀려졌다. 이외에도 많은 부품들이 기아자동차의 다른 차량과 공유되었는데, 예를 들면 속도계 역시 기아의 다른 차량의 것을 바탕으로 그래픽을 손봐서 만들어졌고, 인스트루먼트 패널에 있는 네모난 스위치들은 그 당시 기아의 최고급 승용차였던 포텐샤 승용차의 것을, 동그란 모양의 빨간색 비상등 스위치는 세피아 승용차의 것이 사용되었다. 운전석 에어백과 스티어링 휠도 세피아 승용차의 것이 쓰였다. 이렇게 국산화된 엘란은 대한민국에서 고성능을 가진 최초의 국산 로드스터가 되었다.[8]
제원[편집]
구분 1.8ℓ 가솔린 전장/전폭/전고/축거 3,880 / 1,730 / 1,270 / 2,250 mm 윤거 전/후 1,485 / 1,485 mm 승차 정원 2명 변속기 수동 5단 서스펜션(전/후) 더블 위시본/더블 위시본 구동 형식 전륜 구동 엔진 형식 TS 연료 가솔린 배기량 1,793 cc 최고 출력 151/6,250 ps/rpm 최대 토크 19.0/4,500 kg*m/rpm 연비 11.8 km/ℓ
각주[편집]
- ↑ 오종훈 오토다이어리 편집장, 〈(오종훈의 자동차 현대사) 한국 최초의 정통 스포츠카 '엘란'〉, 《한국일보》, 2016-02-04
- ↑ 박병하 기자, 〈(한국에서 생산된 외국의 자동차)기아 엘란 편〉, 《모토야》, 2017-08-09
- ↑ 메거진 자동차생활, 〈포니 개발의 주역, 이충구 센터장을 만나다〉, 《네이버 포스트》, 2013-09-24
- ↑ 박영웅 기자, 〈추억의 차, 엘란을 돌아보다 - 엘란이라는 경험이 우리에게 남긴 것〉, 《현대자동차그룹 저널》, 2018-10-23
- ↑ 김훈기 기자, 〈시대 유감 단종차 #4. 국산 스포츠카의 가능성을 보여준 '기아차 엘란'〉, 《오토헤럴드》, 2020-03-06
- ↑ 〈기아 엘란〉, 《위키백과》
- ↑ 구상 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수, 〈(구상 칼럼) 20년 전 국산 고성능차의 시초로 불렸던..기아차 엘란〉, 《조선닷컴》, 2017-09-15
- ↑ 핀카스토리, 〈국산 고성능 차량의 시초, 기아 엘란〉, 《브런치》, 2017-09-05
참고자료[편집]
- 〈기아 엘란〉, 《위키백과》
- 메거진 자동차생활, 〈포니 개발의 주역, 이충구 센터장을 만나다〉, 《네이버 포스트》, 2013-09-24
- 오종훈 오토다이어리 편집장, 〈(오종훈의 자동차 현대사) 한국 최초의 정통 스포츠카 '엘란'〉, 《한국일보》, 2016-02-04
- 박병하 기자, 〈(한국에서 생산된 외국의 자동차)기아 엘란 편〉, 《모토야》, 2017-08-09
- 핀카스토리, 〈국산 고성능 차량의 시초, 기아 엘란〉, 《브런치》, 2017-09-05
- 구상 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수, 〈(구상 칼럼) 20년 전 국산 고성능차의 시초로 불렸던..기아차 엘란〉, 《조선닷컴》, 2017-09-15
- 박영웅 기자, 〈추억의 차, 엘란을 돌아보다 - 엘란이라는 경험이 우리에게 남긴 것〉, 《현대자동차그룹 저널》, 2018-10-23
- 김훈기 기자, 〈시대 유감 단종차 #4. 국산 스포츠카의 가능성을 보여준 '기아차 엘란'〉, 《오토헤럴드》, 2020-03-06
같이 보기[편집]
