재생타이어
재생타이어(retread tire)는 폐타이어의 트레드 고무 및 사이드 월 고무를 갈아내고 다시 사용할 수 있도록 재생한 타이어를 말한다. 재생타이어는 폐타이어의 트레드 고무를 제거하고 충분히 건조시켜, 플라이부나 그 밖에 상처가 있는 곳을 면밀히 처리한 뒤 고무를 붙여서 가황하여 재생한 것으로써, 수리 고무와 폐타이어를 충분히 밀착시키기 위하여 그 중간에 접착 고무층이 있어야 한다.
개요[편집]
재생타이어란 타이어 케이싱의 원 형태는 그대로 보존하고, 노면과 마찰이 발생해서 마모되는 트레드 및 기타 부위를 깎아 내고, 새로운 제품으로 교체해서 타이어의 기능을 재생시킨 타이어를 말한다. 장점으로는 환경오염을 줄이고, 자원을 절약할 수 있다. 폐타이어를 재활용함으로써 타이어 교체로 인한 폐기물이 적어지고, 이로 인해 타이어를 태울 때 발생하는 연기로 인한 공해도 줄어들고, 자원을 재활용하여 원자재를 절약하는 일석이조의 효과가 있다. 소비자 입장에서는 보다 저렴한 가격에 타이어를 구매할 수 있는 장점이 있다. 저렴한 가격이 가능한 것은 생산에 소요되는 비용절감 때문인데, 재생타이어는 신품 타이어 대비 약 75% 가량의 원자재를 절약할 수 있다. 비용으로는 재생타이어를 만드는데 드는 비용이 신생타이어 제조비용의 30-50% 정도이다. 따라서 소비자는 보다 저렴하게 타이어를 구매할 수 있고, 전체적으로 환경개선에 동참하게 되는 것이다. 신생타이어가 생산 공정과정에서 22갤론 약 77리터의 오일을 소비하는 반면, 재생타이어는 7갤론 즉 24.5리터 정도의 오일이 소비되기 때문에 환경 개선에 적극 참여하게 되는 것이다.[1] 그러나 아직까지 대한민국에서는 재생타이어가 교통사고를 일으키는 저급 타이어라는 인식이 지배적이다. 버스 재생타이어 폭발사고에서 유독 재생타이어의 품질이 뭇매를 맞았기 때문이다. 이에 대한민국 정부는 재생타이어 사고를 줄이기 위해 재생타이어를 안전인증품목에 포함시켜 1년에 한 번식 심사를 거쳐 통과한 업체만 생산을 할 수 있도록 하는 방안을 추진했다.[2]
생산과정[편집]
버려진 타이어가 새 타이어로 탈바꿈하는 과정은 간단하지 않다. 창고에 쌓여있던 낡고 먼지 쌓인 타이어들은 재생 공정을 거쳐 가며 재생타이어로 다시 탄생한다. 입고된 폐타이어들은 우선 면밀한 검수과정을 거쳐 등급과 재생 여부를 평가받는다. 타이어에 구멍이 있는 지 여부를 알기 위해 검수기에 걸고 고압 전류를 흘려보내는 방식이다. 구멍이 있으면 전기가 통하지 않는다. 검수 담당자는 특수조명을 비춰 육안으로 별다른 외상이 없는 지를 살핀다.[3] 타이어가 노면에 닿는 부분(트레드)을 제외한 원단에 이상이 없으면 합격이다. 보통 트레드가 80~90% 이상 마모된 폐타이어들이 주로 입고된다. 다음은 트레드를 거칠게 깎아내는 과정이다. 정교한 칼날과 레이저를 이용해 표면에 촘촘하게 흠집을 낸다. 새 트레드를 접착하는 과정에서 접착제가 견고히 스며들게 하기 위해서다. 깎아낸 후에도 남아있는 홈들은 마치 용접을 하듯 불꽃이 튀는 드릴로 다듬은 후 검이라 불리는 충전재로 채운다. 새 트레드를 접착할 준비가 끝나면 고강도 접착제를 바른 후 기계에 타이어를 건다.[4] 걸이쇠의 중심축이 빠르게 회전하며 타이어는 새 트레드를 입고, 높은 열을 가해 새 트레드와 헌 타이어를 한 몸으로 만든다. 우선 타이어를 1시간 가량 상온에서 숙성시킨 후 얇은 고무옷을 입힌다. 생선을 구울 때 호일을 씌워 열전도율을 높이는 것과 같은 이유다. 다음은 높은 온도의 가마 속으로 집어넣는다. 접착력을 최대한 높이기 위해서다. 한 번에 5시간 정도가 흐르면 타이어가 완전히 익어서 나온다. 씌웠던 고무옷을 벗겨내고 하루 정도 식혀두면 재생타이어의 완성이다. 친환경 기여 차원에서 공정 중 발생하는 고무 찌꺼기는 버리지 않고 육상 트랙이나 작은 고무부품들을 제작하는데 쓰인다.[5]
재생타이어 생산과정[6] 과정 내용 초기검사 외부에서 입고된 원단의 사용여부 및 등급을 조정하는 공정으로, 재생타이어는 품질관리의
50%를 차지한다고 해도 과언이 아닐 정도의 중요 공정버핑 초기검사에서 합격 및 등급이 매겨진 원단에 트레드를 붙이기 좋은 정도의 거칠기를 부여하는
공정으로, 제조되는 타이어 패턴별 각종 파라미터 값을 자동으로 제어성형 버핑된 원단의 형상과 원주에 맞춰 중량을 자동 조절하여 고무를 붙이는 공정 가류 신생타이어 설계 기술을 활용하여 제작된 금형에 적정온도와 시간으로 가황시키는 최종 공정 출고 검사원의 경험과 노하우가 매우 중요하고, 최종 공정인 만큼 완벽함이 요구되는 공정
재생기술[편집]
리그루빙[편집]
리그루빙(regrooving)은 타이어의 그루브(배수와 핸들링을 위해 파놓은 깊은 골)을 새로 파서 수명을 연장시키는 기술이다. 다른 말로 '홈 파기'라고도 한다. 이 방법의 가장 큰 장점은 안전성이다. 타이어가 마모되면 배수성이 떨어지게 되는데 그루브를 다시 만들어줌으로써 안전하게 주행할 수 있다. 또 다른 장점으로는 연비 개선 효과를 들 수 있다. 얇아진 타이어를 그대로 활용하므로 타이어 무게가 줄고 회전저항이 감소한다. 타이어 수명을 한껏 이용할 수 있게 돼 경제적으로 부담을 줄였다는 것도 리그루빙의 장점이다. 다만 리그루빙에는 전제 조건이 있다. 타이어에 리그루버블(regroovable), 즉 리그루브가 가능하다고 써 있어야 한다. 화물을 지나치게 많이 싣고 다녔다던지, 휠 얼라이먼트가 틀어져 편마모가 발생한 타이어는 리그루빙할 수 없다. 리그루빙에 유리한 제품으로는 미쉐린(Michelin)이 거론되곤 하는데, 이는 기본적으로 언더 트레드 부위가 두껍게 설계돼 리그루빙이 쉽기 때문이다.[7]
리트레딩[편집]
리트레딩(retreading)은 상한 트레드를 갈아내고 그 위에 새로운 트레드를 입히는 방법이다. 구두 굽을 교체한다고 생각하면 쉽다. 리트레딩 방식은 크게 콜드(cold) 방식과 핫(hot) 방식으로 나눌 수 있다. 먼저 핫 방식인 전면재생 방식은 일반적으로 숄더부-숄더부까지를 가공처리한 거으로 외관이 깨끗하고 작업장 등 도로의 조건이 나쁜 곳에서 좋은 성능을 발휘한다. 콜드 방식이라고 불리는 발칸재생 방식은 도로에 접지되어 닳아 없어진 부위만 가공처리한 것으로, 주로 포장도로 등 도로 상태가 양호한 조건에서 사용한다.[8] 일반적으로 자주 쓰는 방식은 콜드 방식으로, 미리 만들어 놓은 트레드를 기존 타이어에 붙여 대량 생산이 가능하다. 재생하고자 하는 낡은 타이어의 낡은 트레드 부위의 고무를 제고하고, 못구멍 또는 사용중 손상된 부위를 말끔하게 수리한 뒤 가황처리된 새로은 고무를 덧씌워 가류기 내 몰드에서 열처리한다. 핫 방식은 새 타이어 제조 방식과 마찬가지로 몰드를 이용해 트레드를 만들기 때문에 비싸다는 것이 단점이다. 하지만 그만큼 제품 완성도가 높아 신품과 구분하기 어려울 만큼 성능도 훌륭하다. 리트레딩도 전제 조건이 있다. 구두로 예를 들면 발을 감싸는 가죽이 상하게 되면 굽을 가는 게 아무런 의미가 없는 것처럼 타이어도 사이드월을 비롯해 이런저런 구조물에 손상이 없어야 한다. 브리지스톤(Bridgestone)은 리트레딩에 중점적으로 투자해 새로운 수익원을 만들기도 했다.[7]
재생타이어 가공방식[8] 구분 단면 설명 단층 특징 전면재생
(hot-cap)
미가열의 트레드 고무를 붙이고, 패턴을
조각한 금형(몰드)에 넣어 가열하는 방법
- 신품과 같은 외관
- 관광버스에서부터 비포장도로 주행의
덤프트럭까지 폭넓게 사용
발칸재생
(cold-cap)
사전에 가열된 트레드 고무를 붙이고,
가열통 속에서 가열하는 방법
- 수명이 길고 편마모가 적음
- 주로 포장도로 주행의 트럭에 사용
대상 차종[편집]
재생타이어는 버스나 트럭을 주요 대상으로 하는데, 특히 버스의 빈도가 높다. 트럭과 달리 일정한 주행 패턴을 보여 타이어가 비교적 균일하게 마모돼 재생하기가 쉽기 때문이다. 하지만 덤프트럭과 레미콘 등은 주행 패턴이 불규칙하고 도로 여건도 좋지 않은 편에 속해 재생률이 낮은 편이다.[7] 타이어 전문가들은 승용차의 경우 기본적으로 재생타이어를 사용할 수 없는 구조로 돼 있기 때문에 승용차용 재생타이어가 거의 유통되지 않고 있는 것으로 추정하고 있다. 승용차는 국산차나 외제차 할 것 없이 타이어가 차체 무게를 견딜 수 있는 하중지수를 맞춰야 하는데 재생타이어는 이러한 하중지수를 맞추지 못한다는 것이다. 만약, 승용차에 재생타이어를 사용하게 되면 고속도로 등에서 몇 번만 주행하게 되면 높은 하중과 열을 견디지 못해 파손될 가능성이 높다.[9]
특징[편집]
장점[편집]
레미콘, 덤프트럭, 카고트럭, 버스는 물론 항공기까지 소유자가 재생타이어를 구매하는 근본적인 이유는 바로 비용을 절감하기 위해서다. 새 타이어를 제조할 때 들어가는 비용의 가장 큰 부분은 타이어의 케이싱(원단)이다. 새 타이어는 도로에 맞닿는 부분인 트레드가 주행과정에서 마모됨으써 새 타이어로서의 가치는 소멸된다. 새 타이어의 트레드가 마모 되었을 때 이미 타이어로서의 가치가 소멸된 것으로 생각하겠지만, 사실은 이 타이어의 유용한 사용은 아직 시작조차 되고 있지 않은 것이다. 이미 타이어로서의 가치가 소멸된 것으로 생각하는 이러한 케이싱은 기술의 발전과 엄격한 품질관리기준에 의해 안전하고 경제적인 타이어로 재생되고 있다. 타이어는 기본적으로 석유화학 제품으로서, 트럭용 타이어 한 본을 제조할 때 약 80리터의 오일이 필요하다. 80리터의 약 70%는 타이어 케이싱을 만드는데 사용되고, 차량을 운전하면서 마모되어 없어지는 트레드는 나머지 30%의 오일에 해당한다. 바꾸어 말하자면 타이어의 케이싱은 재생 과정에서 100% 재활용 되므로 오직 25리터의 오일만이 타이어 재생에 필요하다. 이처럼 1년에 대략 500개의 타이어를 재생하여 사용한다면 매년 27,500리터 보다 더 많은 오일을 절약하게 되는 것이다. 또한 매립지에서 기름의 처분과 사용못하는 케이싱은 상당히 줄어들게 된다. 타이어가 재활용됨으로써 기름을 절약하여 비용을 낮추는데 기여하고, 이러한 사업은 환경보존과 사회의 지속적인 발전을 위한 결정적인 공헌한다.[10]
단점[편집]
재생타이어의 단점은 불량률이 높다는 것이다. 재생타이어는 도로와 접촉하는 트레드면만 재생하며, 나머지 부분은 큰 보강이 없다. 근래에는 한국타이어와 금호타이어는 물론, 세계 점유율과 매출이 1위인 브리지스톤 타이어같은 일류 대기업에서조차도 재생타이어 시장에 진출했다.[11] 이에 따라 과거보다는 훨씬 품질검수가 엄격해진 건 사실이다. 그러나 업체가 아무리 신경 써 케이싱을 검수한다고 해도, 사람이 하는 일이기 때문에 미처 놓치는 부분이 없을 수 없기 마련이다. 타이어가 오래되어 재질에 변화가 오거나 트레드면 이외의 부분에 손상을 입으면 아무리 트레드만 재생해도 도로의 시한폭탄이 된다. 타이어 터짐(버스트)의 위험도 더 크다. 대기업의 새타이어도 불량품이 생각보다 많다. 특히 여름에 굉장히 위험한데, 굉장히 더운 지역인 대구같은 곳이라면 재생타이어는 더더욱 위험하다. 그래서 재생타이어는 법적으로 전륜(앞바퀴) 사용은 불가능하다. 1988년에 일어난 천호대교 버스 추락 사고가 계기였다. 앞바퀴에 장착한 재생타이어가 터지면서 조향능력을 상실하면서 일어난 참사였기 때문이다. 현재는 후륜(뒷바퀴)에만 사용이 가능하다. 버스는 자동차 전용도로 주행 노선은 모두 신품을 사용하고, 시내주행 노선은 대부분 재생타이어를 사용하는 편이다. 화물차는 험지운행이나 좁은 길 운행이 잦아 화물 무게나 운행거리에 비해 타이어 소모량이 많다 못해 극심한 지경인 덤프트럭들이나 레미콘이 가장 많이 사용하는 편이다. 화물차용 시장의 재생 트래드 패턴도 이쪽 위주로 이루어져 있다. 그래도 '재생'이라는 단어가 주는 부정적인 이미지가 있고, 타이어 터짐(버스트) 문제가 터지면서 서울특별시청은 시민의 불안을 막기 위해 2013년 하반기부터 서울특별시 시내버스의 후륜에도 새 타이어를 쓰도록 정책을 바꿨다.[12]
각주[편집]
- ↑ 천승우, 〈미래형자동차 Term Project (재생타이어 사용에 관한 고찰)〉, 《한양대학교 기계공학부》
- ↑ 상용차신문 기자, 〈상용차용 재생타이어 ‘오해와 진실’ - 재생? 새 것? 타이어 품질差 없고 관리가 중요〉, 《상용차신문》, 2017-10-13
- ↑ 정치연 기자, 〈(르포) 재생타이어 안전할까?…'브리지스톤 밴닥' 공장 가보니〉, 《아이티조선》, 2015-08-31
- ↑ 최기성 기자, 〈밴댁 재생 타이어, 애물단지를 보물단지로〉, 《매일경제》, 2015-08-21
- ↑ 이진석 기자, 〈재생타이어 공장 직접 가봤더니…〉, 《한경뉴스》, 2009-11-30
- ↑ 〈재생타이어〉, 《한영타이어 공식 홈페이지》
- ↑ 7.0 7.1 7.2 김지환, 〈재생타이어 어떻게 만들어질까요?〉, 《네이버 블로그》, 2012-02-25
- ↑ 8.0 8.1 〈재생타이어 - 재생의 가공형식〉, 《㈜대호산업 공식 홈페이지》
- ↑ 이상원 기자, 〈재생타이어, 어떻게 구별하나?〉, 《엠투데이》, 2006-12-17
- ↑ 〈재생타이어 - 왜 재생타이어인가?〉, 《㈜대호산업 공식 홈페이지》
- ↑ 김성화 기자, 〈재생타이어 “8년전 60만, 이젠 30만개도 안돼” - 작년 대기업 2만개 생산…“시장에 남아 있으려는 이유를 알 수 없다”〉, 《중기이코노미》, 2017-03-07
- ↑ 〈재생타이어〉, 《나무위키》
참고자료[편집]
- 〈안전인증기준-부속서 2-자동차용 재생타이어(국가기술표준원고시 제2017-17호(2017.1.31)〉, 《국가기술표준원》
- 〈재생타이어〉, 《나무위키》
- 〈재생타이어〉, 《한영타이어 공식 홈페이지》
- 〈재생타이어 - 왜 재생타이어인가?〉, 《㈜대호산업 공식 홈페이지》
- 〈재생타이어 - 재생의 가공형식〉, 《㈜대호산업 공식 홈페이지》
- 천승우, 〈미래형자동차 Term Project (재생타이어 사용에 관한 고찰)〉, 《한양대학교 기계공학부》
- 이상원 기자, 〈재생타이어, 어떻게 구별하나?〉, 《엠투데이》, 2006-12-17
- 이진석 기자, 〈재생타이어 공장 직접 가봤더니…〉, 《한경뉴스》, 2009-11-30
- 김지환, 〈재생타이어 어떻게 만들어질까요?〉, 《네이버 블로그》, 2012-02-25
- 최기성 기자, 〈밴댁 재생 타이어, 애물단지를 보물단지로〉, 《매일경제》, 2015-08-21
- 정치연 기자, 〈(르포) 재생타이어 안전할까?…'브리지스톤 밴닥' 공장 가보니〉, 《아이티조선》, 2015-08-31
- 김성화 기자, 〈재생타이어 “8년전 60만, 이젠 30만개도 안돼” - 작년 대기업 2만개 생산…“시장에 남아 있으려는 이유를 알 수 없다”〉, 《중기이코노미》, 2017-03-07
- 상용차신문 기자, 〈상용차용 재생타이어 ‘오해와 진실’ - 재생? 새 것? 타이어 품질差 없고 관리가 중요〉, 《상용차신문》, 2017-10-13
같이 보기[편집]
