저상버스
저상버스(low floor bus/non-step bus)는 차체 바닥이 낮고 출입구에 경사판이 설치된 버스이다. 출입구에 계단이 없고 차제 바닥이 낮으며 경사판이 장착되어 있어 장애인이 휠체어를 타거나, 아기를 유모차에 태운 채 오르내릴 수 있을 뿐 아니라 노약자들도 쉽게 이용할 수 있다.
  |
목차
개요[편집]
저상버스는 버스바닥을 낮춰 장애인이 휠체어에서 내리지 않고 버스에 타며, 버스 안에서도 휠체어를 탄 채로 머물 수 있는 공간을 마련한 장애인과 노약자를 위한 버스다. 저상버스는 차 바닥의 높이가 35㎝로 1m 10㎝인 일반 버스보다 훨씬 낮고 계단이 없어 노약자나 장애인의 탑승이 편리하다. 유럽의 경우 이미 80년대부터 시내버스 기본모델로 도입했고, 일본에서도 99년부터 시내버스 시범운행을 하고 있다. 국내에서는 2003년 시범운행 후 도입되어 확대·운영되고 있다.
역사[편집]
1976년 독일 네오플란(Neoplan)에서 세계 최초의 저상 노선버스 모델인 N814를 시장에 선보이면서 그 개념이 확립됐다. 하지만 N814는 시대를 너무 앞서나간 차량구조 덕분인지 뜨뜻미지근한 반응으로 3년이라는 짧은 기간만 생산되었다가 1979에 단종되었다. 이후 1987년 N814의 정신적 후속 모델이자 저상 굴절버스인 'N421 SG II'/'3N'이 등장, 1989년 네오플란 'N40xx' 시리즈와 메르세데스-벤츠 O405N, MAN NL 시리즈가 등장하면서 선진국의 대도시에 본격적인 저상버스의 도입이 시작됐다. 1976년 독일에서 처음 개발된 이후 독일·영국·덴마크·캐나다 등 선진국의 대도시에서는 1990년대 초부터 일반화되었다. 일본에서도 1997년부터 운행하고 있다. 한국에서도 1990년대 말부터 장애인단체나 시민단체를 중심으로 저상버스의 도입을 계속 요구해 왔으나, 보도의 높이가 도로에 따라 다르고, 정류장 근처에 불법 차량이 있을 경우 버스가 보도에 접근하지 못하는 등 저상버스를 운행하기에는 도로 여건상 많은 문제가 있어 도입되지 못하였다.[1] 대한민국에서는 1997년에 현대자동차와 대우자동차에서 처음으로 개발하였으며, 1997년 8월 5일부터 9일까지 한국 종합전시장에서 열린 '1997 서울 국제 대중교통전'에서 처음으로 공개되었다. 저상버스가 처음 운행된 것은 2002년 10월 26일부터 11월 1일까지 부산광역시에서 열린 제8회 아시아태평양 장애인 경기대회였다. 대회기간 동안 삼성에서 기증한 BS120CN 5대가 사회복지공동모금회를 통해 증여방식으로 운행되었으며, 대회가 끝난 후에는 전국 지자체를 대상으로 저상버스 도입사업심사를 통해 서울, 인천, 대구, 부산, 광주 5개 지자체에 협약을 맺고 차량을 제공했다. 2003년 경기도와 서울특별시를 잇는 주요 도로에 버스 전용차로를 설치하기로 함에 따라 우선적으로 서울특별시에서 20대를 시범 운영했다. 시내버스에서 처음으로 운행한 노선은 우신교통 소속 59번이었다. 2003년 9월 5일부터 슈퍼 에어로시티 저상버스 1대를 운행했다. 2003년 10월 1일에는 12-5번에 BS120CN 2대가 운행을 시작했다. 이후 2번과 48번, 74번 노선에 추가로 투입된 이후, 2004년 7월 1일 서울시 대중교통 개편 때 마침내 국내에 본격적으로 저상버스가 도입되기 시작했다. 이때부터 매년 100대 규모로 늘린다는 계획을 가져왔으며 저상버스 운행에 불편이 없도록 과속 방지턱과 정류장 등의 기반시설도 단계적으로 개선 되고 있다. 2018년 기준 전국 저상버스 보급률은 22.4%(시내버스 33,796대, 저상버스 7,579대)이며, 국토교통부는 2021년까지 저상버스를 전국 시내버스의 42% 보급을 목표로 하고 있다. 한편 광역버스는 2층버스가 기본적으로 초저상 구조를 채택하고 있으며, 경기도 이외에서는 2021년에는 광양시, 순천시 시내버스 업체인 광양교통에서 저상버스 5대를 투입했다.[2]
표준 모델[편집]
저상면의 넓이가 전체 차실 바닥의 35% 이상이고, 저상버스 표준모델의 세부기준을 충족하는 버스를 말한다. 다만, 2층 저상버스의 경우 저상면의 넓이가 1층 차실 바닥의 35% 이상인 버스를 말한다. 저상버스 표준모델의 기준을 충족한 버스에 대하여 국고보조금을 우선 지원할 수 있다.
저상버스 표준모델 기준[3] 항목 주요 내용 비고 저상버스 중형저상버스 2층 저상버스 전체길이 9m 이상 7m 이상, 9m 미만 9m 이상 저상면 높이 340mm 이상 공차 기준 차실천장 높이 저상면 2.1m 이상, 뒷부분 통로면 1.9m 이상 1.9m 이상 1층 1.8m 이상, 2층 1.68m 이상 출입문 유효 폭 중간문 1.2m 이상, 앞문 0.9m 이상 0.9m 이상 1층 1.2m 이상, 앞문 0.9m 이상 경사판 경사도 1/12 이하 차체 경사 장치 60mm 이상 조절 가능 휠체어 탑승공간 2곳 이상 1곳 이상 2곳 이상
구분[편집]
2계단 저상버스[편집]
상면 지상고가 740mm 내외이면서 계단이 2개인 저상버스를 말한다. 흔히 도시형 저상버스라고 말하기도 한다. 2000년대 초반에는 서울특별시에서 많이 운용했던 모델로 특히 서울 영신여객의 경우 2014년 11월까지 사용 후 대폐차 시켰으며 계단은 2개지만 일반형보다 20cm 낮은 지상고를 가진 차량으로 대표적으로 현대 뉴 슈퍼 에어로시티 SL, 자일대우 BS106L이 존재하고 있다. 하지만 이 2개의 모델 말고 최초의 저상버스는 기아 AM시리즈중 시내버스 모델인 AM907L이며 이 모델의 경우 1982년 12월에 출시된 차량인데 1987년 당시로 생각해보자면 서울시 시내버스 조례 규정으로 1987년 7월 1일부터 신규로 대차 되거나 증차되는 일반 도시형 시내버스에 대해 전문부 상면 지상고가 70~75cm인 2계단 저상형의 시내버스 의무 도입화를 하라는 규정이 개정되었다. 앞 부분의 지상고가 낮지만 점점 뒤로 갈수록 높아지게되며 앞부분은 저상으로 쳐도 뒷부분은 일반형이랑 그렇게 차이가 없지만, 중문은 두 사람이 내릴 수 있는 기준으로 설계된 광폭 중문으로 적용된게 특징이다. 이후 서울시에선 친환경 개념인 천연가스버스 의무화가 되었을 때도 시내 저상형 모델은 지상고가 낮아 객실 밑에 가스통을 설치할 수 없고 지금 제작되는 초저상버스나 중저상버스나 지붕에 가스통을 설치해서 해결할 수 있겠지만 무게 중심이 위로 올라가 운행할 때 상당히 불안정해져 전복 가능성이 크게 되버리니 천연가스모델로 나오지 않아 결국 AC540SL이나 BS106L은 쭉 경유 모델로만 출고되다가 천연가스버스 의무화로 단골 업체였던 서울시 업체로부터 발주를 못 받게 되며 조용히 단종됐다. AC540SL경우 2006년 중반까지 생산 이후 단종이 되었고 반대로 BS106L경우 2008년 F/L화 이후부터 쭉 제작을 해왔지만 2012년 NEW BS시리즈 출시로 인해 결국 단종이 되었는데 BS106L F/L은 2012년 5월에 마지막으로 화영운수에서 출고되었다.[4]
중저상버스[편집]
중저상버스(준저상버스)는 계단이 1개 있는 저상버스다. 차종은 BC211이 유일한데, 옵션으로 휠체어 리프트를 달 수 있다. 차량 가격은 고상버스와 초저상버스의 중간이지만, 국내에서는 가격이 싼 고상버스가 시내버스 모델로 계속 생산되고 있고, 계단이 하나 있어서 고상버스의 차액만큼 지급하는 저상버스 보조금 적용이 되지 않아 많이 도입되지 않고 있다.[5] 확실히 일반 고상버스보다는 높이가 낮아서 승하차가 한결 수월하다. 하지만 초저상버스보다는 높기 때문에 배리어프리 달성에는 좋지 않은 선택이다. 고상버스의 부품들을 다수 유용할 수 있기 때문에 대다수의 국가에서 국산화가 완료된 부품들을 사용하여 유지보수 비용이 낮다. 가격면에서 애매하지만, 물가가 오르면서 고상버스와 휠체어 리프트 조합이랑 비슷해져서 배리어프리 측면에서 선택할 요인이 사라졌다.[6] 2020년에 선진버스가 스카이웰 아이즘이라는 전기 중저상버스를 들여오게 되면서 국내에는 두 종류의 중저상버스가 다니고 있다. 해외에서 중저상버스는 기존의 2계단 고상버스를 대체하는 개념으로 받아들여졌고, 실제 업체들도 그렇게 운행하고 있기 때문에 큰 반발이 없었다. 그러나 국내에서는 중저상버스가 초저상버스의 불편한 형태로 받아들여졌기에 반발이 심하다. 중저상버스는 초저상버스를 대체하기 위해 나온 것이 아니라 고상버스를 대체하는 모델이다.[2]
초저상버스[편집]
계단이 아예 없는 저상버스로 저상버스라고 하면 초저상버스를 의미한다. 서울과 모든 광역시, 그리고 일부 지방의 중규모 도시 지역에서 운행 중이다. 다만, 터무니없는 높은 가격이 문제로 지자체가 저상버스에 보조금을 지급하는 한다. 지자체에서 보조금이 부족해지면, 구입 및 대폐차를 못한다. 또한, 침수에 매우 취약하다는 점도 있다. 저상버스의 취지상 지상고가 낮다 보니 해결할 수 있는 방법이 없다. 계단이 없는 구조상 지체장애인들이 아니어도 몸이 불편한 노령층, 환자들의 호평을 받기도 한다. 중형버스 모델로 개발되었지만, 국내에서는 아직 운행 초기여서 노년층이 많이 이용하는 농어촌버스에 투입되는 경우를 보기 힘들다. 차체 바닥을 워낙 낮게 설계해야 하기에 차량 연료통을 지붕 위에 올렸으므로 두툼하고, 큰 지붕은 저상버스만의 특징이기도 하다.[2]
로우플로어/로우엔트리[편집]
로우플로어는 중간문 뒤로 좌석 부분이 있는 곳은 각종 설비 때문에 턱이 솟아 있지만 중앙의 통로 바닥은 엔진룸 부근을 제외하면 차량이 앞 부분과 수평을 이루는 구조를 말한다. 로우 엔트리는 앞문부터 중간문까지 일반적인 저상 구조이지만 중간 문 이후로는 실내 바닥이 솟아 올라와 있어 차량의 뒷 부분은 바닥 높이가 계단이 있는 시내버스와 비슷한 구조를 가지고 있다. 로우플로어 구조가 가진 이점 때문에 유럽에서는 시내버스에는 대부분 로우플로어 구조를 쓴다. 3도어형을 만들기에도 로우플로어형이 더 낫다. 그런데 2019년 기준 국내에 로우플로어 구조를 적용한 저상버스는 현대자동차의 저상버스 모델뿐이다. 유럽 지역보다도 심각한 과밀 수송이 일상화된 국내에서는 로우엔트리 구조는 시골 공영 노선이나 중소도시 노선에 투입하는 건 괜찮지만 다른 지역에는 굉장히 부적합하다. 일본의 영향을 받고 단가 문제 때문에 로우엔트리형을 채택했다고는 하지만, 이 로우엔트리형 구조 때문에 뒷문 뒤로 가서 서 있기가 굉장히 불편해지고, 이에 따라 승객들이 앞문과 중문 사이에만 몰리게 되어 일반적인 2계단 버스에 비해 극한의 혼잡도를 보여주게 된다. 저상버스의 가장 큰 이점이 모두의 빠르고 편한 승하차인데, 물론 빠르고 편한 승하차는 가능하지만 사실상 가용 공간이 적어져 승객의 불쾌감은 더 높아지는 원인이 된다. 그렇지만 로우플로어형을 적용한 국내 버스들이라 해도 아쉬운 점이 드는데, 뒷부분에는 어김없이 턱이 크게 돌출되어 있기 때문이다. 유럽 버스들처럼 최대한 낮추는 게 좋을 수도 있지만, 가장 좋은 방법은 엔진이나 모터, 각종 장비들을 현행처럼 맨 뒷부분에 수평으로 놓지 말고 수직으로 놓고 왼쪽 맨 뒤에 다 몰아넣는 것이 하나의 방법이다. 유럽 버스들은 많은 차들의 맨 끝 출입문 반대편에 큰 벽이 돌출되어 있는 것을 볼 수 있고 거기에 엔진이 들어가는 대신 뒤쪽 통로의 턱이 많이 낮아지게 되는 구조다.[7]
로우플로어와 로우엔트리 비교[7] 구분 로우플로어 로우엔트리 설명 차량 맨 앞부터 맨 뒤까지의 실내 통로가 평평한 차량 
중간 문 이후부터 실내 바닥이 솟아 오르는 차량 
장점 - 통로 바닥이 평평해 뒷 부분에도 서서 가는 게 용이하다.
- 계단을 내려와야 하는 수고가 없어 신속한 승하차가 가능하다.
- 승객이 많고 정차 횟수가 많은 시내버스에 적합하다.
- 하부에 여유 공간이 많아져 설비를 넣기 쉬워져 가격이 싸다.
- 로우플로어 차량에 비해 승차감이 좋다.
- 승객이 없는 농어촌 지역이나 장거리 노선에 적합하다.
단점 - 하부에 설비들을 넣는 게 까다로워 차량 가격이 더 비싼 편이다.
- 로우엔트리 차량에 비해 승차감이 떨어진다.
- 장거리를 달리는 시외, 광역버스 노선엔 부적합하다.
- 실내 뒷부분이 크게 솟아 있어 뒷부분에 서서 가기 힘들다.
- 뒷쪽에 가려면 계단을 통해야 해 승하차 시 불편함이 생긴다.
- 승객이 많고 정차 횟수가 많은 시내버스에 부적합하다.
사용지역 유럽+CIS(독립국가연합), 중화권, 오세아니아, 중동 유럽(시외, 광역), 이메리카, 일본, (동)남아시아, 중화권, 오세아니아
문제점[편집]
구조[편집]
저상버스가 점차 도입은 되고 있지만 이름만 저상버스고 장애인은 물론 비장애인들도 불편한 구조로 되어 있다. 저상버스는 교통약자들을 위해서 설계하는 것이 당연하다. 하지만 설계 자체에 엄청난 결함이 있다. 일단 버스 내부에 거의 모든 턱을 다 없앤 것이 아니라 지하철의 노약자석처럼 장애인들이 낮을 수 있는 일부 공간만 턱이 사라졌다. 이렇다 보니 장애인이 앉을 수 있는 공간 자체도 분리되어 있고, 비장애인들이나 노인들이 높은 계단을 올라야만 앉을 수 있는 구조가 된다. 버스가 애매하게 설계되어 모두가 불편하다. 서울시를 시작으로 해서 유럽식의 완전 저상버스가 점차 도입이 시작되고 있지만, 예산 문제로 지연되고 있다. 국내 저상버스의 또 다른 치명적인 문제는 버스가 기울여지지 않는 것이다. 유럽의 저상버스가 평균 30cm 정도의 높이를 가지고 있고 그에 비해 국내 저상버스느 기본적으로 도로보다 높은 위치에 있어 휠체어 탑승하기 어렵다. 유럽 같은 경우에는 턱 자체도 낮지만, 버스를 특정 방향으로 기울일 수 있는 기술을 탑재하고 있어 승강장과 버스와의 공간의 최소화하고 높이도 거의 통일 시켜 휠체어가 혼자서도 버스에 탑승할 수 있게 되어있다. 국내에는 이 기술이 대부분 없다 보니 항상 누군가 휠체어를 밀어주어야만 하고, 타고 싶어도 탈 수 없는 경우가 대부분이다.
운행자[편집]
저상버스를 운행하는 버스 노동자의 교육 문제다. 한국의 저상버스의 대수가 많지 않고, 버스 회사에서도 기피하다 보니 자연스럽게 저상버스에 대한 교육도 굉장히 부족하다. 예를 들어, 가로수 앞에 슬로프를 내려 승하차가 어렵다. 엄청난 배차 시간 덕분에 장애인들도 잘 쓰지는 않지만 일단 저상버스에 탑승을 해도 장애인이 타면 의자를 접어주고, 휠체어 고정을 해주어야 한다. 아니면 안전사고가 발생할 수 있는 중요한 문제다. 하지만 대부분의 버스 노동자들이 이에 대한 교육을 제대로 받지 못하고 있다.[8]
도입 문제[편집]
저상버스가 정착하기 힘든 가장 큰 이유는 비용이다. 실제로 일반버스에 비해 저상버스의 가격은 2배 이상으로 높다. 일반버스가 대략 1억 2천만 원인 것과 비교해 CNG 저상버스는 2억 1천만 원으로 두 배 가까이 비싸다. 전기 저상버스나 수소버스의 경우 4억 원을 호가한다. 저상버스 도입 이후에도 운영하는 데 금전적인 어려운 부분이 있다. 버스를 운행하기 위한 운송 원가가 높기 때문이다. 연료비, 타이어비, 정비비 등으로 인해 저상버스는 일반 버스에 비해 1일 대당 3만 원 정도 운송 비용이 높다.[9]
국가별 도입 현황[편집]
일본[편집]
중저상버스는 1988년, 초저상버스는 1997년부터 출시했다. 장애인 이동 관련 법률에 따라 휠체어 대응 설비가 있어야 하고 지상에서 차내 바닥까지의 높이가 65cm 이하로 제한되어 있어 산악 지역, 자동차전용도로 경유 노선을 제외한 시내버스는 중저상(원스텝)으로 출고되고 있다. 일본에서는 저상버스라는 말이 이 법에 만족하는 중저상, 초저상버스의 총칭으로 쓰이고 있고 중저상버스는 원스텝버스, 초저상버스는 논스텝버스라고 따로 칭하고 있다. 일부 중저상 차량은 추가 발판을 설치하여 더욱 낮은 출입구 높이를 가진다. 중문 뒷부분을 2계단 버스나 중저상버스와 동일한 구조로 만드는 로우엔트리 방식이 대부분이다. 덕분에 수동변속기가 달린 초저상버스도 볼 수 있다. 로우플로어 방식은 2005년에 단종되었다. 2계단 버스처럼 중문이 슬라이딩 도어인 경우가 많다. 이럴 경우 휠체어 석은 왼쪽에 한 개, 오른쪽에 한 개가 아니라 문과 맞은편에만 1~2개 배치하고 있다. 휠체어 경사판은 수동식이 대부분이다. 별도로 비치된 경사판을 걸치는 착탈식 초저상, 중저상과 문턱에 있는 덮개를 열어서 당겨 꺼내는 수동인출식 초저상, 중저상을 썼으나 2014년쯤부터는 접혔다가 펼치는 반전식 경사판으로 바뀌고 있는 추세다.[6]
핀란드[편집]
항상 제시간에 도착하고 출발한다. 지하철과도 맞먹는 정시성을 자랑한다. 버스 한가운데에는 널찍한 공간이 편리하게 설계되어 있어 유모차 두 대가 승차할 수 있다. 게다가 유모차에 아이를 태워 승차하는 경우 어른도 버스비가 무료이기 때문에 번거롭게 카드를 찍을 필요가 없다. 장애인이나 노인 아이를 업은 사람들이 카드를 찍느라 출발이 지연되는 것을 그들이 카드를 찍지 않는 방법으로 해결했다. 이러한 이유로 아이를 가진 부모들의 외출과 행동반경도 높고, 버스 이용도 자동으로 장려된다. 출근 시간이 넘어도 어린이와 청소년들이 많다. 이들은 학교에서 수업 시간을 정해서 정기적으로 대중교통을 이용해서 박물관이나 문화시설 공원 등을 관람하러 간다. 이러한 수업 속에서 대중교통을 이용하는 방법과 지역사회 속에서 살아가는 방법 그리고 핀란드의 교육에 대한 철학도 엿볼 수 있다.[8]
미국[편집]
선진국 중에서 몇 안 되는 2단계 시내버스 생산국이었으나 2010년대부터는 저상버스만 출고되고 있다. 물론 계단이 있어도 휠체어 승객 대응이 되어있다. 워싱턴주의 버스는 기본적으로 고상버스도 휠체어 리프트가 되도록 계단 높이가 유압실린더로 조정되나, 그냥 저상으로하고 철제 램프 내리는 게 훨씬 빠르고 수리도 편하기에 저상버스를 많이 이용한다. 콜로라도주 지역 교통 지구(RTD) 소속 버스들은 운전석 위의 패널을 잘 보면 솔트레이크시티 올림픽 때 신차로 차출되어 썼었다고 적혀 있다. 날씨가 좋은 콜로라도다 보니 자전거를 타고 멀리 놀러 갔다가 올 때 지치면 앞에 꽂아놓고 올 수 있다. 다만 2개까지만 가능하고, 차장에 따라 손님이 적을 경우에는 뒷문으로 자전거를 들어 올려 안에서 들고 있게 해주는 경우가 있다. 역시 시즌 패스로 지상철이나 버스의 1개월 무제한권을 자주 쓴다. 아닌 경우에는 시내의 경우 2달러의 요금을 내야 한다.
유럽연합[편집]
구속력이 있는 유럽연합 법령에 모든 교통수단이 교통약자를 위한 시설이 구비되어야 한다고 명시해놓았다. 다른 비유럽연합 소속 국가들도 거의 전부 비슷한 법령이 있다. 따라서 이 지역들은 신규 도입 시내버스들은 전부 저상버스뿐이다. 중형, 소형차종도 일본처럼 저상버스가 대부분이고 무궤도전차와 노면전차도 저상 모델이 많다. 각 지자체와 국가에서 교통편의 증진에 각별한 관심을 쏟고 있거니와 대부분의 운수업체가 공기업 또는 민영 대기업 업체라 재정 상황이 넉넉해 현지 기준 3억이 넘는 저상버스를 무리 없이 도입할 수 있기 때문이다. 소규모 업체들의 경우에도 재무 상태가 좋아서 별 무리가 없다. 또 상용차의 경쟁이 치열한 곳이라 예전부터 축적된 기술력을 이용하고 있고 승차감이나 편의성, 기동력 등이 매우 우수한 버스들이 많다. 사실 앞에 말한 법령 덕분에 유럽산 버스들은 휠체어 넣을 공간이 안 나오는 미니버스들을 빼면 저상버스가 아닌 차량이라 하더라도 휠체어 리프트는 기본 사양으로 달려있다.[2]
각주[편집]
- ↑ 〈저상버스 (low floor bus/non-step bus, 底床一)〉, 《두산백과》
- ↑ 2.0 2.1 2.2 2.3 〈저상버스〉, 《나무위키》
- ↑ 〈저상버스 표준모델에 관한 기준〉, 《국가법령정보센터》
- ↑ 한솔, 〈#13. 저상버스 이야기〉, 《네이버 블로그》, 2021-02-08
- ↑ 〈준저상버스 도입 문제〉, 《나무위키》
- ↑ 6.0 6.1 〈저상버스〉, 《리브레위키》
- ↑ 7.0 7.1 Metro1922, 〈유럽의 저상버스 vs. 한국의 저상버스, 한국 저상버스가 개선해야 할 점들〉, 《네이버 블로그》, 2019-09-15
- ↑ 8.0 8.1 사슴개굴, 〈한국 저상버스의 문제점 과 유럽의 저상버스〉, 《네이버 블로그》, 2014-08-31
- ↑ 김범수 기자, 〈(기획) 우리 주변 저상버스 현황〉, 《인하프레스》, 2020-08-31
참고자료[편집]
- 〈저상버스〉, 《네이버 지식백과》
- 〈저상버스〉, 《리브레위키》
- 〈저상버스〉, 《나무위키》
- 〈저상버스 표준모델에 관한 기준〉, 《국가법령정보센터》
- 한솔, 〈#13. 저상버스 이야기〉, 《네이버 블로그》, 2021-02-08
- 〈준저상버스 도입 문제〉, 《나무위키》
- 〈유럽의 저상버스 vs. 한국의 저상버스, 한국 저상버스가 개선해야 할 점들〉, 《네이버 블로그》, 2019-09-15
- 〈한국 저상버스의 문제점 과 유럽의 저상버스〉, 《네이버 블로그》, 2014-08-31
- 〈(기획) 우리 주변 저상버스 현황〉, 《인하프레스》, 2020-08-31
같이 보기[편집]
