저속
저속(Low Speed, 低速)은 속도가 낮다는 의미이다. 예를 들어, 낮은 속도의 전기자동차를 저속전기차라고 하고, 낮은 속도로 충전하는 것을 저속충전이라고 한다. '저속'과 비슷한 말로 완속이 있는데, 저속은 속도가 '낮다'는 뜻이고, 완속은 속도가 '느리다'는 뜻이다. '저속'의 반대말은 고속이다.
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저속전기차[편집]
저속전기차는 운행구역 외의 도로에서 운행할 수 없다. 따라서 저속전기차를 운행할 때에는 제한속도가 60km/h 이상인 자동차전용도로나 교량 등에 걸려 있는 저속전기차 운행 제한구역 표지판을 확인해야 한다. 지정된 운행구역을 벗어나면 10만 원의 과태료가 부과된다. 대부분의 초소형 전기자동차는 저속전기차로 분류되거나 그에 준하는 취급을 받는다.[1] 저속전기차는 최고속도가 시속 60㎞를 초과하지 않고, 차량 총 중량이 1,361㎏을 초과하지 않는 전기자동차이기 때문에 시장, 군수, 청장은 직접 또는 저속전기차를 운행하려는 자의 신청에 따라 최고속도가 시속 60㎞ 이하인 도로 중에서 교통안전 및 차량흐름 등을 고려하여 관할 경찰서장과 협의한 후 저속전기차의 운행구역을 지정하거나 변경 또는 해제할 수 있다. 하지만 저속전기차의 진행 방향을 고려하여 최고속도가 시속 60㎞ 초과인 도로를 통과하지 않고는 통행이 불가능한 구간이 생긴다고 인정되는 경우에는 최고속도가 시속 80㎞ 이하인 도로 중 해당 단절구간 통행에 필요한 최단 거리에 한정하여 운행구역으로 지정할 수 있다. 저속전기차를 운행할 수 있는 지역을 표지판으로 확인할 수 있고 저속전기차 운행허가를 받으려는 사람은 운행목적, 운행구간 그리고 운행 기간을 적은 저속전기차 운행허가신청서를 지정권자인 시장, 군수, 구청장에게 제출해야 한다. 운행허가신청서를 접수한 시장, 군수, 구청장은 저속전기차의 운행목적이 해당하는 경우 저속전기차 운행허가증을 신청인에게 발급해야 한다.[2] 하지만 2021년 1월 14일, 산업통상자원부에 따르면 친환경차 분류 기준이 상황에 맞춰 재정비된다. 초소형전기차 항목이 신설되고, 1회 충전 주행거리와 최고속도 기준은 상향되는 등 최신 기술 수준을 반영해 조정된다. 이런 내용의 환경친화적 자동차의 요건 등에 관한 규정이 개정 및 고시됐다. 우선 생산 및 판매하지 않는 저속전기차가 친환경 차 항목에서 빠졌다. 대신 초소형전기자동차가 추가됐다. 초소형전기차의 복합 1회 충전 주행거리는 55㎞ 이상, 최고속도는 시속 60㎞ 이상이어야 한다. 전기자동차의 에너지소비효율 기준에는 초소형자동차 5.0㎞/kWh 이상 항목이 신설됐다. 이 밖에 경/소형 승용차 5.0㎞/kWh 이상, 중/대형 승용차 3.7㎞/kWh 이상이 각각 적용된다. 개정된 규정은 즉시 시행되지만 변경된 기술적 세부 사항 요건과 에너지소비효율 기준은 2021년 7월부터 시행된다.[3]
| 저속전기차 운행지역 표지판 | |
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| 저속전기차 운행구역임을 지시하는 표지판 | 저속전기차 운행제한구역임을 지시하는 표지판 |
저속충전[편집]
저속충전은 코드셋을 이용한 충전으로, 콘센트에 꽂는 것이다. 레벨1로 불리며 기존 인프라를 가장 쉽게 이용할 수 있지만, 국내에서는 전기자동차 보급 정책에서 주목받지 못하고 있다. 하지만 거주지에서 많은 운전자가 밤마다 충전하기 위해서는 소수의 충전기를 놓고 충전이 종료될 때마다 빠르게 차를 빼줘야만 효과적인 운영이 가능한 레벨2나 레벨3보다 레벨1은 여러 가지 장점들이 존재한다. 먼저 적은 그리드 부담과 높은 친환경성으로 급속충전기를 설치하는 것은 보통 일이 아니다. 왜냐하면 한 기기당 50kW, 때로는 100kW에 가까운 전력을 소모하기 때문이다. 50kW면 아파트 15가구가 피크로 사용하는 전력에 해당하는 수준이다. 800V 초급속 같은 경우는 350kW, 100가구 어치의 전기를 충전기 하나가 끌어간다. 이렇게 급속충전기가 설치된다고 하더라도 차량을 주차하고 충전기를 연결하고 이를 해제하고 차를 빼는 과정이 수반되어야 하므로 주로 새벽 시간에 활용되지 못한다. 따라서 급속충전기는 전력 피크 시간에 주로 활용되며 전력 피크 시간에 발전소에서 가스나 석탄을 더 빼도록 하는 전력 수요 증가의 요인이 된다. 반대로, 12A 정도를 사용하는 레벨1 충전은 별다른 수전 설비의 증설 없이도 야간에 순차적으로 많은 차량이 충전을 할 수가 있다. 느리게 충전되기 때문에 밤새 충전을 해야 하고, 따라서 그리드 부담이 없을 뿐 아니라 심야 탄소 배출이 적은 전기를 활용할 수밖에 없어서 전기자동차의 원래 의도에 잘 부합하는 방식이다. 레벨2라고 하더라도 수전 및 충전 설비를 설치해야 하고, 레벨3은 레벨2의 비용보다 높은 설치비용이 필요하다. 이 비용은 세금으로 보조해 주는 것이거나 전기자동차 운전자가 충전 요금에 섞어서 부담하게 되는 것이다. 게다가 대용량 전기를 인입하다 보니 기본요금이 상당하게 되는데, 이 또한 점차 할인 혜택이 사라지고 있다. 나아가 DC콤보 방식의 급속충전기는 전원 공급 장치(SMPS) 고장 등에 의한 유지 보수 비용도 만만치가 않다. 하지만 저속충전인 레벨1은 통신 모듈이 붙은 충전 케이블 하나면 충전이 가능하고 자연스럽게 단위 전력량당 충전 비용이 저렴하게 된다. 더불어 레벨3이나 레벨2는 충전기 대수 당 일정 수준의 수요에 도달하는 순간 충전 대기를 경험하게 될 가능성이 급격히 커지게 된다. 기존의 전기자동차 충전 수요 공급에 관한 연구들은 대부분의 사람이 비슷한 삶의 패턴을 가지고 생활한다는 점을 충분히 고려하지 않은 부분이 많고, 개개의 설비가 산술적으로 공급 가능한 전력량을 중심으로 여러 가지 가정을 하는 경향이 있었다. 따라서 충전소에서 충전하고 싶은 상황에는 다른 운전자도 충전하고 있게 되는 것이다. 이러한 잠재적 충전 대기 상황은 운전자에게 스트레스를 초래하게 되고, 아무리 대용량 배터리의 차량을 사더라도 운전자는 만족하지 못하게 된다. 반대로 레벨1은 자는 동안에 느리게, 때로는 전력을 순차적으로 분배하면서 충전을 해 주기 때문에 전기자동차가 몇 대 없는 초기에도 별다른 비용의 부담 없이 시스템을 만들 수가 있고, 반대로 전기자동차가 늘어나더라도 어느 선까지는 전기 설비의 증설 없이 운영이 가능하게 된다. 대략 전비를 6km/kWh 정도로 가정하면 월 1300km 정도를 주행하는 것으로 보이고, 국내 승용차 평균 일 주행거리 40km 정도와 유사한 것으로 보인다. 5.7시간 동안 충전하였으니 한 번에 평균적으로 14.25kWh 를 충전한 셈이다. 퇴근 후의 경부하 시간을 주로 활용하고 있음을 짐작할 수 있다. 원시자료는 없음으로 사용량의 분포나 지역별 특성 등 추가적 분석을 시도하지는 못하였다는 점에 한계가 있지만, 우리나라에서 비교적 꽤 많은 전기자동차 운전자들이 저속 충전을 나름대로 잘 활용하고 있음을 알 수 있다.[4]
저속충전기[편집]
저속충전기는 별도의 충전기 설치 없이 이동형 충전기, 휴대형 충전기, 비상용 충전기 등을 사용하여 기존에 설치된 220V 콘센트와 전기자동차를 연결해주는 장치이다. 보통 3.2kW급 성능이며 규격은 완속 충전기와 동일한 AC 단상 5핀을 사용한다. 완속충전기보다 더 느린 속도로 충전하기 때문에 인근 충전소까지 갈 전력도 없는 경우와 같이 긴급한 순간에 임시로 사용하는 용도이다.[5] 2021년 5월 31일, 서울시는 전기 승용차 충전기 보급을 고속에서 완속, 과금형 등 저속 중심으로 전환하는 방안을 추진 중이다. 대신 고속 충전기의 경우 버스나 택시, 전기 상용차를 중심으로 적용한다. 충전 속도는 느리지만, 설치가 쉽고 비용이 저렴한 과금형의 전기자동차 충전기 7,000기를 설치한다는 계획이다. 과금형 콘센트는 아파트, 빌딩, 주택 등 지하주차장에 있는 220V 콘센트에 설치하는 전기자동차 충전기다. 충전 속도는 3㎾ 수준으로 저속이지만 간단한 콘센트 교체만으로 전기자동차 충전 인프라를 대량 구축할 수 있어 비용 측면에 강점이 있다. 서울시 관계자는 "초고속 충전기의 경우 한대당 4억 원 수준, 급속 충전기도 1~2억 원의 비용이 들어가는 데 반해 과금형 충전기는 총 100만 원이 안 되는 돈으로 설치가 가능하다"며 "전기 승용차를 대상으로는 완속 충전기나 과금형 충전기를 집중적으로 보급하려고 한다"고 정책 전환 배경을 설명했다. 서울시가 과금형 충전기에 관심을 보이는 것은 주차장에서 벌어지는 전기자동차 관련 분쟁 때문도 있다. 급속이나 완속 충전기는 별도의 전용 주차공간이 필요하다. 서울 시내 주차공간이 부족한 상황에서 전기자동차를 위해 전용 주차공간까지 비워줘야 한다는 점 때문에 민원이 많이 발생해왔다. 하지만 과금형 충전기는 공간적 제약이 덜하다 보니 전용주차공간을 마련할 필요가 없어 갈등의 소지가 작아서 대량 설치로 공급과 수요의 불균형 문제도 해소될 전망이다. 또한 저속이 중심이 되는 전기 승용차와 달리 전기버스와 택시 등 대중교통과 관련한 충전 인프라는 급속 충전기로 보급하며 설치하는 전기버스용 급속충전기는 80기 규모다. 택시 차고지와 물류창고 등에도 급속충전기를 설치하기로 했다. 이를 통해 택시 등 상용차의 충전 편의성을 높이는 동시에 기존에 설치된 급속 충전기의 혼잡도를 낮추는 효과를 기대하고 있으며 충전을 위해 장시간 대기해야 하는 불편함이 줄어들게 된다. 서울시 관계자는 "수요자의 물리적 환경에 맞춰서 맞춤형으로 접근하기 위해 기술이나 방식에 대해 고민 중"이라며 "전기 버스와 택시, 물류 창고의 경우 차고지 중심으로 급속 충전기를 우선 배치하고 일반 전기 승용차는 완속 충전기와 과금형 충전기를 집중 보급할 방침"이라고 전했다.[6]
각주[편집]
- ↑ 비에이치피91 기자, 〈저속? 고속? 초소형? 전기자동차 요약 정리!〉, 《모토야》, 2019-12-02
- ↑ 생활법률정보 공식 홈페이지 - https://easylaw.go.kr/CSP/CnpClsMain.laf?popMenu=ov&csmSeq=684&ccfNo=2&cciNo=3&cnpClsNo=2
- ↑ 신현아 기자, 〈친환경차 기준 상향 조정…"저속전기차 빠진다"〉, 《한국경제》, 2021-01-14
- ↑ 감격한 박사, 〈느린게 답이라고? 다시 주목받는 전기차 저속충전의 장점과 데이터로 살펴본 실용성〉, 《이브이포스트》, 2020-12-15
- ↑ 송민근, 〈전기자동차 충전기 이야기〉, 《타고》, 2020-12-07
- ↑ 예병정 기자, 〈"출퇴근 충분" 서울시, 올해 저속 전기車 충전기 7000기 보급〉, 《파이낸셜뉴스》, 2021-05-31
참고자료[편집]
- 비에이치피91 기자, 〈저속? 고속? 초소형? 전기자동차 요약 정리!〉, 《모토야》, 2019-12-02
- 생활법률정보 공식 홈페이지 - https://easylaw.go.kr/CSP/CnpClsMain.laf?popMenu=ov&csmSeq=684&ccfNo=2&cciNo=3&cnpClsNo=2
- 신현아 기자, 〈친환경차 기준 상향 조정…"저속전기차 빠진다"〉, 《한국경제》, 2021-01-14
- 감격한 박사, 〈느린게 답이라고? 다시 주목받는 전기차 저속충전의 장점과 데이터로 살펴본 실용성〉, 《이브이포스트》, 2020-12-15
- 송민근, 〈전기자동차 충전기 이야기〉, 《타고》, 2020-12-07
- 예병정 기자, 〈"출퇴근 충분" 서울시, 올해 저속 전기車 충전기 7000기 보급〉, 《파이낸셜뉴스》, 2021-05-31
같이 보기[편집]
