전기자전거
전기자전거(Electric bicycle)는 사람의 힘으로 구동되는 자전거에 전동기, 배터리 등을 장착하여 전동기의 힘을 통해 주행할 수 있는 자전거이다. 전동자전거라고도 한다. 전기자전거는 친환경 이동수단 및 근거리 이동수단으로서 이용이 증가하고 있으며, 도로의 여건이나 개인의 근력과 무관하게 편리하게 이용할 수 있는 장점이 있다. 국내에서는 법률 문제로 10 km/h가 넘어가면 모터의 보조가 차차 감소해서 24 km/h가 넘으면 완전히 보조가 멎도록 되어 있다. 그와 더불어서 완성차는 법률의 제약 때문에 350W 이상의 모터를 달지 못하고, 달더라도 대외적인 표기는 350W으로 한다.
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목차
역사[편집]
- 1860년부터 1952년
전기자전거는 1885년에 최초로 등장했다. 이때 등장한 전기자전거들은 당시 엄청난 인기를 끌고 있었던 페이스메이커 레이싱(pacemaker racing)이라는 레이싱 경기에 사용되었다. 페이스메이커 레이싱은 페이스메이커(Pace Maker)라고 불리는 경주자들이 싸이클링 경기의 시작에 앞서, 싸이클링 선수들을 앞서 가며 이들이 진로 방해를 받지 않고 원활하게 주행할 수 있도록 경로를 확보하며 진행하는 레이싱이었다. 페이스메이커들은 싸이클링 선수들보다 빠른 속도로 앞서 나가며 길을 내야 했기 때문에 동력의 지원이 필요했고, 이를 전기자전거가 대체했다. 하지만 내연기관의 안전성이 향상됨에 따라 전기자전거는 모습을 감추게 된다. 그리고 1932년, 네덜란드의 전자제품 회사 필립스(Philips)의 자회사, 이엠아이(Emi)는 보조 전기모터를 장착한 전기자전거의 양산 모델을 출시한다. 이 전기자전거는 놀라울 만큼 근대의 전기자전거 모델들과 닮아 있었다. 모터는 안정적인 무게 중심의 확보를 위해 자전거 프레임의 하단에 위치해 있었고, 충전기가 유리로 된 배터리에 전력을 공급하였다. 이 전기자전거는 근대 전기자전거에서 볼 수 있는 모터 컨트롤러도 갖추고 있었다. 하지만 이 초기 전기자전거들은 모터가 제공하는 동력의 제어가 안정적이지 못했다. 전기모터에 전달될 전력을 정밀하게 제어하는데에 필요한 전자공학이 아직 충분히 발전하지 않은 상태였기 때문이다. 1952년 전후 독일은 내연기관 자전거의 전성기를 맞이했다. '이제는 페달링을 할 필요가 없습니다.' 모터자전거를 홍보하기 위한 슬로건이 당시의 시대 정신을 완벽하게 나타내 준다. 독일의 도로 인프라는 전쟁에 의해 완전히 파괴되었고, 모든 사람들이 가난에 시달리고 있었다. 이 시기, 스테터벨(Stottervelos)이라고 불리는 소형 내연기관을 갖춘 자전거들이 인기를 끌게 된다. 이 자전거들은 대개 1개, 혹은 2개의 실린더를 갖춘 엔진을 장착하고 있었다. 하지만 이 자전거들은 단지 단기간을 위한 모빌리티 솔루션으로 남게 되었다. 얼마 안 되어 무한한 모빌리티 가능성을 지닌 자동차가 등장하고, 사람들이 추구하는 지위의 상징으로써 자리매김했기 때문이다. 이로써 자전거에 기반한 이동 수단들은 사람들에게서 점점 잊혀져 가게 된다.[1]
- 1975년부터 2011년
1970년대 초반, 20세기의 가장 중요한 사업가 중 한명으로 꼽히는 일본 파나소닉(Panasonic) 사의 설립자인 마쓰시타 고노스케(松下幸之助)는 오늘날의 전기자전거 모델들과 매우 흡사한 전기자전거를 대중에게 소개했다. 석유 파동으로 인해 자동차에 들어가는 연료들의 가격이 천정부지로 치솟자, 사람들은 다시금 자전거와 전기자전거를 찾기 시작했다. 또한 산악자전거의 등장이 자전거의 이미지를 바꾸는데에 크게 기여함에 따라, 자전거는 더 이상 아이들을 위한 놀잇감이 아니라 사람들이 소유하고 싶어 하는 고급 레저 스포츠 장비의 하나가 된다. 1989년, 진공 청소기의 모터를 본따 개발한 전기자전거용 허브모터에 니켈 카드뮴 배터리로 전력을 공급하는 시스템을 갖춘 산요 전기(Sanyo Electric)의 양산 전기자전거 에나클이 등장하고, 같은 해 독일에서는 독일의 헤라클레스(Hercules)가 일렉트라(Electra) 모델을 시험 주행한다. 일본에서 당시 새롭게 제정된 법에 따르면 전기자전거 모터는 전기자전거사용자가 페달을 밟는 강도에 비례하는 만큼만 동력을 지원할 수 있었다. 이에 따라 일본에서는 전기자전거 사용자가 페달을 직접 돌리는 경우에만 전기 구동계가 동력을 지원해 주는 동력 지원 시스템이 인기를 끌게 되는데, 이 방식은 현재 파스(PAS; Pedel assist system, 페달 어시스트 시스템)으로 불린다. 1994년 독일, 파스 방식의 전기자전거들은 일반 자전거와 동일한 법적 지위를 누리게 된다. 그 후, 아이티지(ITG) 사는 유럽에서 최초로 생산된 페델렉인 요커(Yoker)를 출시한다. 요커는 엠제트 모터사이클(MZ motorcycle)의 공장이었던 생산 시설에서 1982년 페델렉 방식에 관한 특허를 획득한 에곤 겔하르트(Egon Gelhard)의 지원 아래 생산되기 시작했다. 1990년대 후반, 아무런 전기자전거 기반이 없던 중국이 훗날 세계 전기자전거 제조 산업의 리더의 반열에 올려 놓을 정책을 시행하기 시작했다. 당시 중국은 급격한 산업화에 따른 대기오염에 대처하기 위해, 전기자전거 구매시 세제 해택을 제공함으로써 내연기관을 장착한 모터싸이클보다는 전기자전거를 구매하게끔 소비자들을 유도한다. 이 당시 중국에서는 실질적인 사용성과 관계 없이 페달을 장착만 하고 있어도 전기자전거로 인정받을 수 있었기 때문에, 오늘날과 같은 페달 어시스트 시스템에 기반한 정밀한 전기자전거 기술의 개발은 활발히 이루어지지 않았다. 또한 환경 보호를 위한 전기자전거 활성화의 취지와는 맞지 않게, 전기자전거는 납 배터리의 적절한 폐기와 재활용을 위한 기반 시설의 열악함으로 인해 납 폐기물이 자연 환경으로 유출되어 환경 오염을 야기하게 되었다. 2002년, 좀 더 가벼운 경량의 강력한 리튬배터리가 납 배터리를 대체하기 시작한다. 리튬배터리 기술은 전기자전거 시장의 성장과 기술의 개발을 촉진하는 역할을 하였다. 리튬배터리 기술의 적용으로 전기자전거 배터리는 훨씬 더 긴 주행 거리와, 월등히 향상된 안정성을 갖추게 되었다. 리튬배터리는 획기적으로 작아진 크기와 프레임 디자인에 좀 더 눈에 띄지 않고 자연스럽게 통합되는 방식으로 기존 자전거의 형태에 결합될 수 있었다. 리튬배터리는 등장 후 10년이 되지 않는 기간 동안, 동일한 부피와 무게에서 용량이 4배에 가까운 수준까지 향상되게 된다. 2010년대에 들어서면서부터 자전거 시장에 대한 분석들은 전기자전거 부문의 급격한 성장과 전기자전거의 본격적인 대중화를 예측하기 시작하였다. 그리고 2010년, 독일의 세계적인 자동차 부품 및 전장 회사이자 테크놀로지 회사인 로베르트 보쉬(Robert Bosch)는 전기자전거 시스템을 전 세계에 공급하기 시작했고, 2011년 프랑스 노르망디에 위치한 생산 시설 에서는 연간 생산량이 30만 대에 이르게 된다. 그리고 전기자전거의 가능성을 인지한 자동차 회사들이 새로운 트렌드에 합류하기 시작한다. 로베르트 보쉬는 2012년 유럽에서 우수한 파워 툴과 리튬이온 배터리 기술을 바탕으로 전기자전거 구동 시스템의 리더로 자리 매김한 이후, 마켓 리더로써의 지위를 꾸준히 지켜오고 있다. 이탈리아에서는 전기자전거의 공유 및 렌탈 시스템이 전기자전거 시장의 활성화와 함께 성장하기 시작하는데, 이탈리아의 자동차 회사 푸조(Peugeot)도 전기자전거 렌탈 서비스를 시작했다. 이로써 전기자전거, 전기스쿠터, 전기자동차들과 같은 친환경 교통수단들을 이탈리아의 로마, 밀란과 같은 대도시에서 대여할 수 있게 되었다.[2]
- 2012년부터 2016년
초기의 리튬이온 배터리들은 안정성이 떨어졌다. 그래서 리튬이온 배터리들이 등장한 지 얼마 되지 않았을 당시, 니켈메탈수소배터리(NiMH)가 절충안의 역할을 했다. 안정적인 데다가 수명도 길었으며, 에너지 밀도도 납산 배터리의 3배에 가까웠다. 하지만 최초의 리튬이온 배터리보다 훨씬 안정적이고 에너지 밀도가 두 배에 달하는 리튬이온 배터리의 등장과 함께 니켈메탈수소배터리는 전기자전거 역사의 뒤안길로 사라지게 되었다. 오늘날의 전기자전거에서는 주로 리튬이온 배터리를 찾아볼 수 있다. 전기자전거의 구동계와 관련해서도 많은 변화가 있었다. 특히 중요한 변화는 허브모터에서 미드 드라이브로의 트렌드 전환이다. 유럽과 미국 시장을 중심으로 진행중인 이 트렌드는, 2011년 로베르트 보쉬의 전기자전거 시스템의 출시와 함께 촉발되었다. 허브모터와 컨트롤러를 연결하는 케이블이 노출되어 있지 않아 외관상으로도 깔끔한 데다가, 정밀한 센서 기술을 기반으로 한 강력하고 자연스러운 페달 어시스트에 힘입어 전기자전거 시장의 가파른 성장을 이끌어 갔다. 그리고 얼마 지나지 않아 로베르트 보쉬는 미드 드라이브 시장에서 강력한 경쟁 상대들을 만나게 된다. 2012년, 일본의 자전거 부품 회사 시마노(SHIMANO)가 미드 드라이브 모터를 기반으로 한 전기자전거 시스템을 출시했다. 그리고 오래 전 전기자전거 모터를 개발한 경험이 있던 야마하(Yamaha)는 2014년 기존에 출시했던 전기자전거 모터와는 완전히 다른 모델을 런칭했고, 같은 해 독일의 자동차 부품 제조사 브로제(Brose) 또한 미드 드라이브 모터를 출시한다. 이에 2013년 보쉬는 최대 시속 45Km까지 동력을 지원하는 구동계를 출시하고, 2016년에는 75Nm의 강력한 토크로 전기 산악자전거에 특화된 퍼포먼스 라인 CX를 출시하며 한발짝 앞선 기술로 대처한다. 2016년 유럽 전역에서는 166만 7천 대의 전기자전거가 팔렸는데, 이는 2015년에 비해 22퍼센트나 증가한 수치이다. 유럽에서는 이미 전기자전거가 틈새 시장의 소수 소비자들을 위한 제품이 아닌 하나의 대중적인 이동 수단으로써 인식되고 있다. 특히 로베르트 보쉬의 시장 분석에 따르면 독일, 네덜란드, 덴마크와 같은 자전거 이용률이 높은 국가에서는 앞으로 10년 내에 전기자전거가 자전거 시장에서 차지하는 점유율이 50%에 달할 것이라고 내다보고 있다. 특히 전기 카고바이크가 유럽에서 상업적 및 개인 이동 수단으로써 자리를 잡아가고 있다는 점도 특징이다. 높은 공간 효율성 덕분에 주차 공간의 제약을 벗어날 수 있다는 점과, 친환경적인 이미지를 부각시킬 수 있다는 장점 덕분이다. 또한 전기자전거는 단순한 이동 수단의 용도를 넘어서 라이더의 라이프 스타일을 대변하는 동시에, 라이더가 어떤 사람인가를 대변하는 수단으로도 자리매김했다. 이는 전기자전거가 기능과 디자인 면에서 수준 높은 조화를 이루어 가고 있기 때문에 가능해진 일이다. 그에 따라 오늘날 하이엔드의 전기자전거들은 모터와 배터리 등의 전기 컴포넌트와, 프레임이나 디레일러 등의 기계적 컴포넌트들의 디자인적인 통합이 제품 완성도의 하나의 척도로 자리잡게 되었다.[3]
특징[편집]
리튬이온 배터리[편집]
리튬이온 배터리는 대량 생산이 가능한 18650셀을 조합해서 만든 배터리이다. 2018년 기준으로 전기자전거용 배터리는 리튬이온 배터리가 가격, 무게, 수명 등의 조건을 두루 만족시켜 최고의 에너지 저장 장치로 자리 잡았다. 전기자전거용 리튬이온 배터리는 스마트폰 배터리의 30~50배의 대용량이라 규정대로 사용하지 않을 경우 위험이 따른다. 간혹 리튬이온 배터리를 병렬연결을 해서 사용하는 경우가 있다. 실제로 소용량 배터리는 표시된 용량이 다 나오지 않고 배터리 수명도 짧다. 특히 용량이 조금 남았을 때 힘이 부족해서 속도 저하가 심하고 바닥에 사용하지 못한 용량을 남기게 된다. 그에 비해 대용량 배터리는 부하에 따른 전압 하락이 적고 바닥까지 긁어서 사용할 수 있기에 효율적이다. 하지만 실수로 한쪽 배터리가 충전이 안 된 상태이고 한쪽은 만충 상태로 연결된다면 전압이 높은 배터리에서 낮은 배터리 방전 단자로 감당할 수 없는 엄청난 충전 전류가 흘러 사고로 이어질 수 있다. 사람은 실수할 수 있기에 독립적인 배터리팩을 병렬연결하는 방법은 절대로 권장하지 않는다. 특히 전압은 물론 용량이 다른 팩을 연결해서 한 덩어리로 만들어 사용하려는 경우 사고의 위험성이 항상 따라다닌다. 전기자전거 배터리팩은 절대로 직접 병렬연결해서 사용하면 안 된다. 다소 불편하고 원시적인 방법 같지만 하나씩 순서대로 사용하는 스텝 바이 스텝 방법을 추천한다. 리튬이온 배터리는 메모리 효과가 없다. 사용량과 관계 없이 사용 후 바로 충전하는 것이 좋다. 자주 충전하면 충전 횟수가 정해져 있어서 수명이 짧아지는 것으로 오해하는 사용자도 있다. 제조사에서 이야기하는 충전 횟수는 완전충전 기준이다. 50% 사용하고 충전한 횟수는 1회가 아니라 0.5회로 계산해야 한다. 바닥까지 사용 후 깜빡 잊고 충전하지 않고 방치하면 셀 전체가 망가지게 된다. 급속충전이 어렵기 때문에 갑자기 장거리 주행이 생길 수 있는 시즌 중에는 사용 후 항상 풀충전 상태로 대기시키는 것이 좋다. 전기자전거 전체에서 배터리 무게는 상당히 많은 부분을 차지하게 된다. 따라서 배터리를 안전하고 견고하게 거치하는 방법은 매우 중요하다. 무게 중심과 안전성, 편의성을 따져보면 삼각 프레임 속이나 주변에 있어야 좋다. 배터리가 자전거의 무게 중심에서 멀어지면 주행 안정성이 떨어지고 체감 무게가 늘어나게 된다. 충격이나 사고 시 배터리 안전도 삼각 프레임 속이 가장 안전한 장소다. 많은 전기자전거 제조업체들도 배터리를 삼각 프레임 속이나 삼각 프레임 중에 한 개를 늘려서 그 속에 삽입하는 방식을 선택하고 있다.
- 주의사항
전기자전거 리튬이온 배터리 사용자가 할 수 있는 간단한 점검법과 조치법을 알아본다.
- 리튬이온 배터리 충전기 : 리튬이온 배터리가 가장 위험할 때는 완충되었을 때다. 간혹 생기는 사고는 충전 중에 많이 발생한다. 배터리셀과 배터리관리시스템(BMS) 스펙은 적정 전압(V)과 전류(A)가 정해져 있어 규정치보다 높은 전압과 전류로 충전하면 배터리관리시스템 회로 고장으로 과충전된 셀에 의해 발화 사고가 날 수 있다. 배터리 제조사에서 제시한 배터리관리시스템 스펙과 작동 조건에 맞는 검증된 충전기를 사용해야 한다. 빨리 충전되면 좋지만, 2018년 기준으로 2시간(0.5C) 이상의 충전 시간이 필요하다. 표준 충전은 약 5시간(0.2C)을 권장하고 있다. 하지만 충전 시간 문제는 시간이 지나면 점점 줄어들게 될 것이다. 머지 않아서 용어조차 '충전 시간'이 아니라 '충전 분'으로 바뀔 수도 있다.
- 완충 전압 점검: 리튬이온 배터리는 완충 전압이 셀당 4.2V로 10셀이 직렬 연결된 36V 배터리는 완충 기준 41.5V 이상이 나와야 한다. 충전기로 충전하는 리튬이온 배터리는 물리학 법칙에 따라 충전기 전압 이상으로는 충전되기 어렵다. 간혹 충전기가 고장 나서 전압이 낮아지면 배터리가 완충되지 않는 경우가 있어서 배터리 점검 전에 충전기 점검부터 먼저 해야 한다.
- 완충 전압이 나와도 용량이 제대로 나오지 않는 배터리: 충전 만료 후 하루 정도 방치해서 완충 전압에서 전압 하락폭이 0.2V 내외인가 확인해야 한다. 전압 하락이 심하면 셀 벨런싱이 틀어져서 배터리관리시스템에서 높이 올라간 셀의 전압을 태워 없애는 구조가 되어 전체 전압이 떨어지는 것이다. 이 경우 제작사나 판매사로 보내 AS를 받아야 한다.
- 완충 전압이 나오지 않는 배터리 : 셀이나 배터리관리시스템 고장으로 셀의 전압이 지나치게 틀어지면 먼저 한계 전압에 도착한 셀들이 있으면 충전이 끝난다. 이 경우 전체 전압이 완충 전압에 1V 이상 낮은 경우도 생긴다. 2년 이상 사용한 배터리는 과도한 수리비를 지출해도 남은 수명이 길지 않기에 폐기 절차를 준비하는 것이 좋고, AS 기간 내라면 제작사나 판매사로 AS를 보내야 한다.
- 충방전 시 과열 : 배터리는 충전 중에 어느 정도 열이 발생한다. 특히 여름철에는 기온이 높아 식혀지지 않아 충전기와 배터리가 정상이라도 열이 많이 느껴질 수 있다. 이때는 에어컨이나 선풍기를 틀어 놓고 충전하는 것이 좋다. 50도 내외도 큰 문제는 아니지만 평소보다 너무 뜨거울 때는 충전을 중지하고 점검을 받아야 한다.
- 사용 전압 : 겨울철도 아닌데 평소보다 주행거리가 짧아지고 높은 전압에서 커팅이 되면 점검을 받아 봐야 한다. 전압이 틀어져서 낮은 한 셀이 제한 전압으로 떨어지면 배터리관리시스템에서 전체 방전을 중지시킨다. 배터리팩 전압이 37V 이하로 50% 아래로 떨어진 경우 지속적인 과부하로 사용하면 배터리 잔량이 30% 이상 남아 있어도 저전압 커팅(32V 내외)에 들어갈 수 있다. 반 이상 사용한 배터리는 과부하가 걸리지 않게 사용해야 남은 잔량을 알뜰하게 사용할 수 있다. 초보자들은 반 이상 사용한 배터리에 지속적인 과부하로 컷이 들어간 것을 두고 점검을 의뢰하는 경우가 많은데, 상당수는 정상이다.
- 자가 수리 금지 : 리튬이온 배터리는 전문가가 아니면 손대지 말아야 한다. 전문가라도 리튬이온 배터리 수리는 운이 따르지 않으면 생각처럼 간단하지 않다. 대부분의 배터리팩은 소비자가 케이스를 열게 되면 AS 지원을 거부당하기도 한다. 2년 이상 사용된 배터리에서 주행 거리가 짧아지고 완충 전압이 41.5V 이하로 전체 전압이 떨어지며, 셀의 열화와 셀 간 전압 편차가 생긴 경우에는 수리보다는 새 제품 구매를 권장한다. 본래 리튬이온 배터리의 정상 사용 범위가 약 3년이기 때문에 무조건 수리보다는 경제성을 따져봐야 한다. 리튬이온 배터리는 각 셀 전압을 체크해서 전압이 낮은 셀만 교환하면 수리가 되는 것이 아니다. 반드시 고장의 원인을 찾아서 근본적인 문제를 해결해야 한다. 전문가라도 장비가 없다면 쉬운 일이 아니다. 또한 리튬이온 배터리의 화재는 일반 소화기나 물로는 제어가 어렵다. 불씨가 튀어 2차 화재로 이어지지 않게 배터리를 덮어서 상황이 끝나기를 기다리는 것이 방법이다.[4]
경제성[편집]
전기자전거는 이동수단으로 사용할 때 에너지 비용이 가장 적게 든다. 전기자전거로 편하게 1km를 이동하는데 드는 전력은 약 10Wh로, 누진세가 없는 한국의 업소용 전기요금 기준으로 1원 정도다. 자동차와 비교하면 1%도 되지 않는 에너지 비용이다. 물론 초기 비용이 투자되어야 가능하지만 구매와 유지보수에 들어가는 비용 대비 자동차 유지비나 주차비 절감은 물론, 덤으로 육체와 정신 건강까지 챙길 수 있어 전기자전거를 타보면 건질 수 있는 체감적인 경제적인 효과는 더 크다. 전기자전거는 기본적인 배터리와 모터 무게가 추가되어 새털 같은 가벼움은 기대할 수 없지만, 모터의 보조로 무게와 상관없이 경쾌한 라이딩이 가능해서 많은 비용이 드는 자전거 경량화 튜닝에서 어느 정도 자유롭다.[5]
친환경[편집]
전기자전거는 친환경 차세대 교통수단으로 주행 중 탄소를 배출하지 않아 환경 오염을 최소화할 수 있다. 실제로 전기 에너지를 만들 때 탄소가 배출되기에 엄밀히 말하면 전기로 움직이는 이동 수단도 완전 무공해는 아니다. 하지만 전기자전거를 구동할 때 사용되는 에너지는 일반 자동차에 비교하면 1%도 안 되는 수준이다. 차 한 대를 움직이는 에너지로 느림의 미학을 동반하지만, 100명이 전기자전거 100대로 같은 거리를 이동할 수 있다. 피켓을 들고 환경 운동을 하거나 힘들게 나무를 심지 않더라도, 나부터 자동차 한 대를 움직이지 않고 전기자전거를 활용하는 것만으로 환경 보호를 몸소 실천하는 것이 된다.[5]
편익성[편집]
자전거는 운동 기구가 아니라 운송 수단인데, 덤으로 운동 효과가 있는 탈것이다. 인력과 과학의 힘을 적절히 사용하면 레저나 화물 운송 수단으로도 사용할 수 있다. 해외 자전거 선진국에서는 짐을 운반하는 '카고 바이크'가 활성화되고 있다. 전기자전거를 우편 배달이나 택배용으로 활용하고 있다. 전기자전거는 가장 친환경적이고 에너지 비용이 적은 경제적인 소화물 운송 수단이 될 수 있다.[5]
안전성[편집]
많은 사람들의 생각과 다르게 전기자전거는 안전성이 높다. 새로 정해진 자전거법에 포함되는 전기자전거는 시속 25km에서 동력이 차단되고 무게가 30kg 이하이며 페달을 밟아야만 전기 동력이 지원되는 파스 방식이다. 전기자전거로 시속 25km를 넘기기 위해서는 일반 자전거보다 더 많은 허벅지 에너지가 필요해서 자전거에 속도 제한 장치를 장착해 놓은 것과 같다. 시속 25km 이상의 고속은 일반 자전거보다 내기가 더 힘들어 과속 사고로부터 안전하다. 전기자전거의 가장 큰 장점은 출발할 때 전기에너지의 도움을 받을 수 있어서 속도를 줄이는 데 부담이 없는 것이다. 위험한 구간에서 다시 가속할 엄두가 안 나 속도를 줄이지 않고 무리하게 달리는 일반 자전거보다, 오히려 충분히 속도를 줄이고 쉽게 다시 가속하는 전기자전거가 사고에서 더 안전할 수 있다. 특히 무거운 전기자전거에 사용되는 타이어는 일반 자전거 타이어보다 폭이 넓어 접지력과 내구성이 좋아 같은 조건의 라이딩이라면 오히려 전기자전거가 일반 자전거나 로드보다 더 안전할 수도 있다.[5]
구성[편집]
구동 방식[편집]
파스[편집]
파스(PAS; Pedel assist system)는 자전거 운전자가 페달을 밟아 바퀴를 돌릴 때만 전기모터가 작동하여 동력을 보조해 주는 페달 어시스트 시스템이다. 사용자가 페달을 굴리면 센서가 이를 감지하여 전기가 보조된다. 페달을 밟지 않을 때는 모터가 작동하지 않는다. 또한 배터리가 방전되어 있어도 일반 자전거처럼 페달을 이용해 운행할 수 있다. 국내 자전거법에 정의된 전기자전거는 파스 방식만 포함되어 있어서 현행법상 스로틀 방식의 전기자전거는 자전거 도로를 통행할 수 없다.[6] 평지와 오르막에 따라서 모터가 자동으로 적당한 힘을 같이 실어주기 때문에, 탑승자는 같은 힘으로 평지와 오르막을 주행할수 있다.[7] 파스 방식은 대부분의 자전거에 적용되어 있으며 유럽은 파스 방식의 전기자전거만 사용할 수 있다.[8] 파스의 종류는 스피드 센서와 토크 센서로 나뉜다. 스피드 센서는 페달을 밟는 힘이나 속도에 관계 없이 설치된 센서 자석이 크랭크가 돌아간다고 인식하기만 하면, 기존에 설정된 파스의 단계별 속도로 모터가 돌아가는 방식이다. 토크 센서는 페달을 밟는 힘을 인식하여 파스 단계에 따라 모터의 도움 정도를 조절하는 방식이다. 예를 들어 스피드 센서는 파스 1단계 15km/h, 2단계 20km/h, 3단계 25km/h 등 파스 단계에 따라 컨트롤러에 설정된 속도대로 모터가 돌아간다. 토크 센서는 파스 1단계시, 밟는 힘에 +50%의 모터 도움, 2단계시 100% 도움, 3단계시 150% 도움 등 파스 단계별 모터의 도움량을 조절할 수 있다. 페달을 돌리는 힘과 상관없이 속도에 따라서 출력이 바뀌는 스피드 센서보다 라이더가 페달을 밟는 힘을 감지해서 작동하는 토크 센서가 훨씬 자연스럽고 정교한 방식이며, 두 가지 센서가 모두 달린 전기자전거도 있다.[9]
스로틀[편집]
스로틀(Throttle) 방식은 핸들에 달린 레버를 당기면 전기모터가 구동되는 방식이다. 사람이 전혀 힘을 들이지 않아도 자전거를 기동할 수 있다. 대부분의 생산 제품은 파스 방식과 병행하여 장착된다. 일부 제품은 버튼을 눌러 파스 방식과 스로틀 방식을 변환할 수 있어, 원하는 모드를 선택할 수 있다.[6] 페달을 굴리지 않아서 편해서 스로틀 기능을 선호하는 사람들도 많다. 국내에서는 자전거법이 늦게 개정이 되면서, 파스 방식과 스로틀 방식의 전기자전거가 같이 출시되고 있는 상황이다.[7] 법 개정에 따라 스로틀 방식도 자전거 도로를 이용할 수 있게 돼 앞으로는 스로틀 파스 겸용 방식이 주목받을 것으로 보인다.[10]
모터 구동 방식[편집]
중앙구동[편집]
중앙구동 방식(Mid drive/Center drive)은 고급 제품과 산악용에서 많이 쓰인다. 페달 자체를 회전시키는 방식으로 자전거 기어를 조작함에 따라 다이나믹한 주행을 할 수 있다. 중앙구동 방식은 휠 및 타이어의 정비 편의성이 좋다. 구동계를 크랭크 쪽 외에는 건드리지 않았기 때문에 정비가 편리하다. 또한 동력 손실이 적어 등판 능력이 좋고 모터에 무리가 가지 않는다. 하지만 중앙에 모터 모양의 외형이 그대로 드러난다는 단점이 있다. 그리고 바퀴가 회전하는 것을 통해 동력을 전달해야 하기에 기어 변속을 신경 써야 한다.[11] 생산 브랜드로는 로베르트 보쉬와 시마노, 야마하 등이 있다. 중국에서는 바팡(Bafang)이 제일 우수하고 가성비 높은 제품을 생산하고 있다.[8]
허브모터[편집]
허브모터 방식은 모터를 바퀴 안에 위치시켜 바퀴 자체를 구동하는 방식이다. 예전에는 크기도 크고 무게도 상당했지만 점점 경량화되어 많은 전기자전거에 쓰이는 모터이다. 허브모터도 기어가 내장된 기어드 모터등이 출시되어 언덕이나 토크를 많이 받는 지형에서도 편리하게 사용될 수 있도록 개선되어 가고 있다.[8] 전륜방식은 케이블을 단순하게 정리할 수 있다는 장점이 있어 초기 전기자전거나 개조킷에서 흔히 볼 수 있었다. 하지만 자전거는 무게 중심이 뒤에 있다 보니 가속시 앞바퀴가 헛돌기 쉽고, 조향할 때의 위험성 등의 문제로 점점 보이지 않는 추세이다. 반면 후륜방식은 손쉽게 고출력의 모델을 만들 수 있고 비교적 정돈된 외형상의 장점이 있으나, 무게 중심이 뒤쪽으로 가게 되고 뒷바퀴 분리가 힘들어 펑크 수리 등의 어려움이 있다. 하지만 단점이 적어 일반 전기자전거에 가장 많이 쓰이는 방식이다. 듀얼 허브모터는 거의 쓰이지 않는다. 파워가 강하지만 무게의 증가가 많고, 자동차의 사륜구동처럼 평지에서 손실이 크기 때문이다.[9]
마찰[편집]
마찰 방식은 타이어를 직접 마찰시키는 방식이다. 모터를 프레임에 장착하고 모터의 힘으로 뒷바퀴와 맞닿는 작은 롤러를 돌린다. 즉 회전력을 모터-롤러-바퀴로 전달한다. 브레이크를 잡는 경우 센서가 감지하고 롤러를 바퀴에서 떼어 놓는 기능도 부가되어 있다. 이 방식은 키트만 부착하면 되기 때문에 개조 과정에서 자전거를 분해할 필요가 없고, 사용하지 않을 때는 저항이 전혀 없다는 장점이 있다. 단점으로는 타이어가 물에 젖으면 롤러와 타이어 사이의 마찰 계수가 낮아져서 효율이 떨어지고. 타이어 공기압이 떨어지면 회전력의 전달 효율이 떨어지는 것, 롤러와 타이어가 직접 접촉해서 돌다 보니 타이어 마모가 빠른 점 등이 있다. 작은 롤러로 큰 바퀴를 돌리는 것으로 볼 때, 회전력을 크게 만들어 바퀴에 전달할 수 있으나 그만큼 낮은 속도에서도 모터를 고속 회전시켜야만 하는 탓에 속도 향상은 어려울 것으로 보인다.[9]
배터리 거치 방식[편집]
랙[편집]
랙은 랙 형식의 배터리를 자전거 뒷부분에 짐받이와 같이 장착하는 방식으로 유럽에서 많이 쓰인다. 학생들이 전기자전거를 타고 등교해서 충전도 가능한 시스템이 갖춰져 있다.
물통형[편집]
물통형은 본래 물통이 거치되어야 하는 자리에 물통 형태의 배터리를 거치하는 방식이다. 요즘은 거의 쓰이지 않는다. 배터리 무게가 무거워서 지탱하고 있는 부분이 느슨해지면서 흔들리는 현상이 심해지는 단점이 있다.
프레임 일체형[편집]
프레임 일체형은 프레임과 배터리를 함께 설계한 방식이다. 내구성을 높이고 디자인적인 면에서도 향상된 방식으로 고급 자전거에 많이 쓰인다.
배터리 매립형[편집]
배터리 매립형은 겉에서는 배터리가 보이지 않고 프레임 내부에 위치하는 방식이다. 접이식 제품에 많이 쓰인다.
시트포스트형[편집]
시트포스트형은 자전거 시트포스트에 배터리를 넣어 일반 자전거처럼 보이게 만든 방식이다. 외관으로는 일반 자전거와 같아 20인치 이하 제품에서 많이 쓰인다.
공유 전기자전거[편집]
전기자전거가 차세대 라스트마일(last-mile) 운행 수단으로 꼽히며 공유형 시장에 빠르게 안착하고 있다. 전동킥보드와 함께 대표적인 퍼스널 모빌리티로 자리 잡고 있는 실황이다. 킥보드처럼 시장 확산 속도가 빨라지면서 안전에 대한 우려도 동시에 나오고 있다. 미리 안전 사고를 예방하기 위해서는 이용자 자정 기능, 퍼스널 모빌리티 전용 보험 확대, 자전거 도로 확충 등이 종합적으로 받쳐 줘야 한다. 무엇보다 이용자가 운행 방법 등 관련 규정을 제대로 지키는 것이 중요하다. 공유형 전기자전거의 경우 전기자전거를 사유화하거나 통행에 방해되는 곳에 방치하고 훼손하는 일이 발생하고 있다. 또 전기자전거의 자전거도로 주행이 구분 없이 운영되고 있다. 즉, 허용되지 않은 전기자전거가 자전거도로에 진입하고 있다. 전기자전거 전용 보험 출시 확대도 필요하다. 공유 전기자전거 서비스를 운영 중인 ㈜카카오모빌리티(Kakao Mobility), ㈜나인투원(Nine2one)은 보험사와 협업해 공유 전기자전거 전용 보험을 출시했다. 기본 요금에 보험료가 포함돼 1회 이용 시 자동으로 의무 가입되는 방식이다. ㈜카카오모빌리티는 대인배상 3억 원, 대물배상 1000만 원이다. ㈜나인투원도 대인배상 1인당 1억 원, 대물배상 1000만 원이다. 또한 자전거 전용 도로, 거치대, 충전 및 수리 시설 등 공간적 인프라도 뒷받침돼야 한다. 특히 자전거 전용 도로 확충이 시급하다는 주장이다. 국내 자전거 도로는 77.3%가 보행자 겸용 도로다. 따라서 보행자 접촉 사고가 많이 발생할 수 있어 주의해야 한다.[12]
공유 전기자전거 서비스 대표 기업 카카오T바이크 일레클 기업 ㈜카카오모빌리티 ㈜나인투원 출시일 2019년 03월 2018년 11월 이용 현황 기기당 이용 횟수: 월평균 약 27% 증가
이용자 수: 월평균 약 35% 증가
(2019년 4월~7월 전년대비 기준)누적 가입자 20만 명
(이용 횟수, 이용자 수 비공개)서비스
지역서울 송파구, 성남시, 인천 서구/연수구, 전주시, 울산시, 안산시, 하남시 서울 4개구, 세종시, 김포시, 부천시, 제주시, 삼성전자 수원사업장 운영대수 6000대 1000여대 이용 요금 기본 요금 1500원(15분, 보험료 포함)
추가 1분당 100원씩기본 요금 1100원(5분, 보험료 100원 포함)
추가 1분당 100원씩보험 유무 O(이용시 자동 가입) O(이용시 자동 가입) 주요 특징 - 파스 방식의 전기자전거 자체 개발
- 세미 도크리스(자전거 거치대 위치 표시 및 반납시 할인)
- 지자체, 법인단지 등과 협약
- 1개월권, 3개월권 등 구독형 요금제
각주[편집]
- ↑ Riese und Muller, 〈전기 자전거의 간략한 역사 1/3부, 1860~1952.〉, 《네이버 포스트》, 2018-05-25
- ↑ Riese und Muller, 〈전기 자전거의 간략한 역사 2/3〉, 《네이버 포스트》, 2018-06-23
- ↑ Riese und Muller, 〈전기자전거의 간략한 역사(3/3)〉, 《네이버 포스트》, 2018-06-23
- ↑ 예민수 객원기자, 〈리튬이온 배터리의 모든 것〉, 《자전거생활》, 2018-04-05
- ↑ 5.0 5.1 5.2 5.3 예민수 객원기자, 〈전기자전거를 타야만 하는 이유 10가지〉, 《자전거생활》, 2018-03-09
- ↑ 6.0 6.1 고통아닌교통, 〈전기자전거에서 PAS 방식과 Throttle 방식〉, 《티스토리》, 2018-09-04
- ↑ 7.0 7.1 코코바이크, 〈전기자전거 PAS? 스로틀? 자전거도로 이용가능할까?〉, 《네이버 블로그》, 2018-02-09
- ↑ 8.0 8.1 8.2 리콘바이크, 〈전기자전거 (전동자전거)란 어떤것인가? 1편〉, 《네이버 블로그》, 2018-05-31
- ↑ 9.0 9.1 9.2 〈전기자전거〉, 《나무위키》
- ↑ 이광영 기자, 〈‘포스트 코로나 시대’ 전기자전거 똑똑하게 고르는 법 3가지〉, 《IT조선》, 2020-06-12
- ↑ 클라크, 〈전기자전거 허브모터 vs 중앙구동모터 비교〉, 《네이버 블로그》, 2015-05-15
- ↑ 장예림 기자, 〈속도 붙는 공유 전기자전거…킥보드처럼 안되려면〉, 《아시아투데이》, 2020-12-09
참고자료[편집]
- 〈전기자전거〉, 《나무위키》
- 클라크, 〈전기자전거 허브모터 vs 중앙구동모터 비교〉, 《네이버 블로그》, 2015-05-15
- 코코바이크, 〈전기자전거 PAS? 스로틀? 자전거도로 이용가능할까?〉, 《네이버 블로그》, 2018-02-09
- 예민수 객원기자, 〈전기자전거를 타야만 하는 이유 10가지〉, 《자전거생활》, 2018-03-09
- 예민수 객원기자, 〈리튬이온 배터리의 모든 것〉, 《자전거생활》, 2018-04-05
- Riese und Muller, 〈전기 자전거의 간략한 역사 1/3부, 1860~1952.〉, 《네이버 포스트》, 2018-05-25
- 리콘바이크, 〈전기자전거 (전동자전거)란 어떤것인가? 1편〉, 《네이버 블로그》, 2018-05-31
- Riese und Muller, 〈전기 자전거의 간략한 역사 2/3〉, 《네이버 포스트》, 2018-06-23
- Riese und Muller, 〈전기자전거의 간략한 역사(3/3)〉, 《네이버 포스트》, 2018-06-23
- 고통아닌교통, 〈전기자전거에서 PAS 방식과 Throttle 방식〉, 《티스토리》, 2018-09-04
- 이광영 기자, 〈‘포스트 코로나 시대’ 전기자전거 똑똑하게 고르는 법 3가지〉, 《IT조선》, 2020-06-12
- 장예림 기자, 〈속도 붙는 공유 전기자전거…킥보드처럼 안되려면〉, 《아시아투데이》, 2020-12-09
같이 보기[편집]
