준중형차
준중형차(准中型車)는 엔진 배기량이 대략 1300cc에서 1600cc 사이의 소형차보다는 크고 중형차보다는 작은 차량을 의미한다. 준중형차는 한국 법률상 소형차에 속하지만 D세그먼트급 차량들과의 구분을 위해 비공식 등급인 '준중형'으로 부른다. 유럽의 C세그먼트가 주로 준중형차와 동급이며, 전장이 3,850~4,300mm의 차량을 뜻한다. 다소 작은 사이즈의 중형 차량도 C세그먼트에 포함된다.
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개요[편집]
준중형차는 소형차 중에서 중형차에 버금갈 만한 크기나 고급 수준을 말한다. 그렇기에 근본은 소형차에 있다. 하지만 이와 다른 기준으로 분류된 준중형차도 있다. 예를 들어, 준중형차라고 부르는 아반떼(Avante) 1600cc는 자동차관리법 차량 규모에 의하면 중형차에 해당된다. 하지만 중형차라고 하지 않고 준중형차로 분류된다. 왜냐하면 쏘나타(Sonata) 같은 대표적인 중형차와 비교하면 격 혹은 크기가 떨어지기 때문이다. 이렇게 준중형차의 구분 기준은 법적으로 구분이 모호한 가운데 있다.[1] 또한 준중형차는 가격과 디자인, 성능, 안전성, 편의성을 모두 만족해야 하는 매우 까다로운 차량이다. 국내 준중형차 가격대는 1,500만 원부터 2,000만 원 초반까지 몰려 있으며, 상위 트림에서 옵션을 모두 선택할 경우 가격이 2,500만 원에 달한다. 1.6리터 가솔린 엔진 중심이었던 시장도 디젤, 터보 모델이 등장하면서 다양해지고 있다. 컴팩트 SUV와 중형 세단 시장도 커지고 있지만, 여전히 준중형차 시장은 국내 자동차 시장에서 큰 영향력을 차지하고 있으며 준중형차 고객이 향후 SUV와 중형 이상 차량 고객으로 성장할 수 있기 때문에 각 자동차 업체들은 준중형차 고객을 각별하게 관리하고 있다. 준중형차 차체가 커지면서 중형차 수준의 실내 공간을 제공하는 모델들도 나와 있지만, 중형차와 SUV의 가격 간섭 현상이 발생하면서 다양한 환경에 활용할 수 있는 준중형차의 확고했던 위치가 흔들리고 있기도 하다. 하지만 여전히 준중형차는 가격 대비 상품성에서 우수하며, 2~3인 가족의 패밀리카로도 충분한 상품성을 갖추고 있다. 터보 모델의 경우, 패밀리카뿐 아니라 평상시 운전의 재미를 느낄 수도 있다.[2]
역사[편집]
국내 준중형차의 시초는 중형차의 크기에 소형차의 엔진을 넣어 가격을 줄인 차를 원하는 데에서 출발한다. 1980년대 당시 국내 자동차 시장의 규모는 큰 편은 아니었으나, 조금씩 생활 환경이 나아지면서 포니(Pony) 같은 소형차를 벗어나고 싶어하는 움직임이 일었다. 하지만 당시 중형차나 대형차는 소형차에 비해 가격 부담이 너무나 컸기에 그 대안으로 나온 것이 1세대 준중형차로, 차체를 중형차와 비슷한 수준으로 키워 실내 공간을 확보하면서 엔진은 소형차 또는 그보다 조금 나아진 수준을 넣어 가격 부담을 억누르는 형태였다. 게다가 배기량에 따라 부과하는 세금 문제도 이러한 경향을 거들었다. 국산 1세대 준중형차를 대표하는 모델로는 현대자동차㈜(Hyundai Motor Company) 스텔라(Stellar), 대우자동차㈜(Daewoo) 로얄 XQ(Royale XQ), 기아자동차㈜(KIA Motors Corporation) 캐피탈(Capital) 등이 있다. 1세대 준중형차는 더 크고 무거운 차체에 출력이 부족한 엔진을 얹었기 때문에 '국산 자동차는 힘이 부족하다'는 편견을 심화시켰다. 더불어 외국의 자동차 제조사에 비해 부족한 엔진 기술은 그러한 평가를 더욱 부채질했다. 이러한 부정적 인식을 불식시키고자 1990년대 초반부터 현대자동차㈜ 엘란트라(Elantra), 기아자동차㈜ 세피아(Sephia), 대우자동차㈜ 에스페로(Espero) 등의 2세대 준중형차 모델이 주류를 이루면서 힘이 좋은 고성능의 이미지를 기본 마케팅 전략으로 밀어붙였다. 뿐만 아니라 이에 걸맞게 차체는 중형차와 소형차 사이의 크기에 유선형 스타일로 새로 설계하였으며, 기존 엔진과 같은 배기량이라도 당시로서는 최신 기술인 DOHC 기술이 적용되어 출력이 향상된 고성능 엔진이나 상위급인 중형차에 들어가는 1.8리터 배기량의 엔진을 탑재하기 시작했다. 이후 국내 자동차 제조사들의 엔진 개발 능력이 일본 및 미국의 중견 자동차 제조사와 충분히 경쟁할 수 있게 된 2000년대 초반부터는 차체와 출력 밸런스가 안정적인 3세대 준중형차로 발전하게 된다. 그리고 2010년, 현대자동차㈜가 아반떼 MD를 출시하면서 사용한 1.6GDI 엔진은 현재 현대자동차그룹(Hyundai Motor Group)의 준중형차 라인업에 널리 사용되고 있다. 국내 자동차 제조사들이 유럽 시장을 적극적으로 공략하면서 이 시장의 중심인 준중형차의 개발에 힘쓴 결과, 3세대 준중형차는 개인용과 소가족용으로 충분한 성능을 지니게 되었다. 보통 준중형차의 수요는 중형차의 세금이나 유지비 등 차량 값은 부담스럽고, 안전이나 사회적 인식에 의해서 경차나 소형차를 못미더워하는 사람들이 차지하고 있다.[3]
규격[편집]
준중형차는 국내 시장에서 북미의 컴팩트카(Compact Car)와 동일한 규격으로 취급받는 경우가 많다. 대부분의 자동차 기업이 내수 시장 못지 않게 북미 수출 시장을 일차적인 타겟으로 하기 때문이다. 국내에서는 현대자동차㈜ 아반떼, 기아자동차㈜ K3, 쉐보레 크루즈(Chevrolet Cruze), 르노삼성자동차㈜(Renault Samsung Motors) SM3가 대표적인 준중형급 차량이며, 이중 SM3를 제외하고 아반떼, 크루즈, K3는 미국 컴팩트카 시장에서 점유율 4위에서 7위를 오가고 있다. 또한 유럽의 C 세그먼트를 준중형차로 분류하는 경우가 적지 않은데, 갈수록 C 세그먼트를 준중형으로 분류하기가 어려워지고 있다. 이는 북미식 컴팩트카와 유럽식 C 세그먼트 차량 규격과 시장 특성이 갈수록 격차가 커지고 있기 때문이다. 땅과 도로 면적이 넓고 장거리 주행을 해야 할 일이 많은 미국에서는 차량이 비교적 빠른 속도로 더 커지고 있다. 반면, 땅과 도로가 협소한 유럽에서는 차급의 크기 변화가 거의 없으며 소형화로 가려는 트렌드마저 보이고 있다. 과거에는 미드사이즈카(Mid-size car)와 C 세그먼트를 어느 정도 동일한 차급으로 분류할 수 있었지만, 현 시점에서 미국의 컴팩트카와 유럽의 C 세그먼트는 더이상 같은 차급으로 분류할 수 없을 정도로 격차가 커졌다. 이런 현상은 윗급인 미드사이즈카와 D 세그먼트에서 더욱 분명하게 나타난다. 미국과 캐나다에서 시판 중인 컴팩트카는 모두 전장이 4.6m를 초과하는 반면, 유럽의 C 세그먼트는 대부분 전장이 4.3m 내외다. 알아두어야 할 것은, 차급과 세그먼트 구분이 법률으로 정해지거나 메이커에서 공식적으로 지정하는 것이 아니라는 것이다. 자동차 시장과 매체에서 편의상 분류하는 것에 불과하므로 절대적인 기준은 아니다. 국내 자동차관리법상의 차량 분류가 있지만, 차량의 전폭과 배기량이 계속 변하고 있기 때문에 대중들이 일반적으로 인식하는 차급과 차이가 있는 부분이 있다.[3]
시장동향[편집]
2018년 국내 자동차 시장에서 소형 SUV 판매량은 꾸준히 늘어난 반면, 준중형 세단과 해치백의 판매량은 감소했다. 기존 준중형차 소비자들이 소형 SUV로 이동하는 현상이 두드러지면서 장기적으로 국내에서도 미국처럼 승용 모델이 멸종하는 것 아니냐는 극단적인 관측도 제기된다. 업계에 따르면 2018년 국산 소형 SUV 판매량은 15만 2635대로, 전년 대비 8.7% 증가했다. 국산차 전체 시장 규모는 2017년 대비 거의 늘어나지 않은 것을 고려하면 눈에 띄는 증가폭이다. 반면 같은 기간 준중형차 판매량은 14만 3257대로, 전년 대비 2.4% 감소했다. 쉐보레 크루즈의 단종 등 악재에도 불구하고 소폭 감소에 그쳤지만, 하반기로 갈수록 판매량이 꾸준히 감소되었다. 2018년 준중형차 시장은 일부 모델에 수요가 집중되는 모델 편중 현상이 심화된 것으로 나타났다. 2017년 현대자동차㈜의 아반떼는 8만 3861대, 기아자동차㈜ K3는 2만 8165대가 판매되었다. 전체 준중형차 판매 중 이들 두 차종의 비율은 76.2%였다. 반면 2018년에는 아반떼가 7만 5831대, K3가 4만4514대 팔리면서 두 차종의 비율이 84.0%로 늘어났다. 준중형 신차 10대 중 8대 이상이 두 모델인 셈이다. 이 같은 현상의 주요 원인은 경쟁 모델들의 경쟁력 약화다. 우선은 시장의 3인자였던 쉐보레 크루즈가 군산공장 사태를 겪으며 생산 중단됐다. 르노삼성자동차㈜ SM3는 2017년 5199대를 판 것에 비해 소폭 증가한 5250대를 팔았지만, 모델 노후화로 인해 경쟁력을 잃었다는 평가다. 즉, 경쟁 모델들이 가격이나 상품성 측면에서 경쟁력을 상실하면서 소비자들이 일부 모델로 집중되는 경향을 보였다. 반면 소형 SUV 시장은 분위기가 좋다. 특히 2017년 소형 SUV 판매 성장에 크게 기여한 건 친환경 트렌드다. 전기자동차와 하이브리드자동차에 대한 소비자들의 관심이 증가하면서, 소형 SUV 차체를 활용한 전기자동차와 하이브리드자동차의 판매도 덩달아 증가했다. 준중형차 시장에도 현대자동차㈜ 아이오닉(Ioniq), 쉐보레 볼트 PHEV(Chevrolet Volt PHEV) 등 친환경차가 있지만 상대적으로 짧은 주행 거리 등 단점으로 인해 준중형차 판매량 중 친환경차 비율은 7.3%에 그쳤다. 이런 현상은 국내 시장만의 특징은 아니다. 미국, 유럽, 중국 등지에서도 SUV 인기가 치솟으면서 전통적인 세단과 해치백의 판매가 감소하는 추세다. 2017년 국내에서 단종된 쉐보레 크루즈는 제너럴모터스(GM)의 대규모 구조조정 발표와 더불어 단종이 예고됐으며, 포드(Ford)는 2022년까지 미국 시장에서 모든 승용 모델을 단종하겠다고 선언했다. 그러나 미국 시장과 마찬가지로 국내에서 준중형차가 멸종할 가능성은 낮다는 게 업계의 중론이다. SUV의 인기가 빠르게 늘고 있긴 하지만, 보수적인 소비자층은 여전히 개성 강한 소형 SUV보다는 세단을 선호하는 경향이 강하기 때문이다. 가격 면에서도 준중형 세단이 비슷한 사양의 소형 SUV에 비해 200~300만 원 저렴하기 때문에 앞으로도 경제성을 중시하는 소비자들은 준중형차를 꾸준히 찾을 가능성이 높다는 것이 업계의 분석이다. 전문가들은 SUV에 비해 모델 선택의 다양성이 떨어지는 게 준중형차 부진의 한 원인이라고 지목한다. 다양한 차종이 포진해 소비자 스펙트럼이 넓은 소형 SUV와 달리, 준중형차는 차종과 엔진 라인업의 제약으로 다양한 수요에 대응하지 못한다는 의견이다. 따라서 스포츠 모델, 고급화된 모델 등 라인업 다변화를 통해 소형 SUV와 차별화하는 것이 준중형차 생존의 관건으로 전망된다.[4]
각주[편집]
- ↑ 복날번견, 〈443. ● 자동차 등급(차량 등급) 기준은? (준중형차/준대형차란?).....세그먼트 용어의 뜻은?〉, 《네이버 블로그》, 2007-10-13
- ↑ 오토기어, 〈국내 준중형차 주요 8종, 트림별 가격 경쟁력 분석〉, 《오토기어》, 2016-05-29
- ↑ 3.0 3.1 〈준중형차〉, 《나무위키》
- ↑ 김주영 기자, 〈소형 SUV에 밀려난 '준중형' 미국처럼 ‘멸종' 위기 직면〉, 《오토헤럴드》, 2019-01-16
참고자료[편집]
- 〈준중형차〉, 《나무위키》
- 복날번견, 〈443. ● 자동차 등급(차량 등급) 기준은? (준중형차/준대형차란?).....세그먼트 용어의 뜻은?〉, 《네이버 블로그》, 2007-10-13
- 오토기어, 〈국내 준중형차 주요 8종, 트림별 가격 경쟁력 분석〉, 《오토기어》, 2016-05-29
- 김주영 기자, 〈소형 SUV에 밀려난 '준중형' 미국처럼 ‘멸종' 위기 직면〉, 《오토헤럴드》, 2019-01-16
같이 보기[편집]
