중전철(重電鐵, Heavy Rail Transit)은 경전철과 비교해서 기존의 전통적인 철도 시스템을 이용해서 건설한 도시철도를 지칭하는 말이다. 도시철도는 경전철에 비해 편성당 수송인원수가 많다. 중량전철이라고도 한다.
경전철이라는 개념이 기존의 전통적인 철도 시스템을 이용한 도시철도는 너무 비용이 많이 들고 버스로 대체하기에는 수요가 너무 많은 지역을 커버하기 위해 탄생한 개념인데, 경전철이 등장하던 시기에 기존의 철도 시스템이 아닌 모노레일, 고무차륜ㆍ철제차륜, AGT, LIM, 노면전차 등의 새로운 시스템을 시도했기 때문에 중전철과 경전철의 의미가 뒤섞이게 된 것이다.
다만 대한민국 법규에서는 설계축중을 기준으로 분류하는데 설계축중이란 설계 상 1개의 차축에 연결된 모든 바퀴가 수직으로 지면을 누르는 힘으로 설계축중이 13.5톤을 넘어간 전기철도를 중전철로 분류한다.
협궤는 표준궤에 비해 설계축중이 작고 편성당 수송 인원수도 적은 경우가 많지만 일반적으로는 경전철로 분류하지 않는다. 기존의 전통적인 철도 시스템이기 때문이다.
한국에서는 제3궤조집전식은 대부분 경전철에 사용되지만 외국에서는 중전철에 사용되는 경우도 많으므로 제3궤조집전식=경전철의 공식은 틀린 공식이다. 외국에서는 가공전차선 급전 방식을 노면전차나 경전철에 사용하기도 한다.
대한민국에 다니고 있는 중전철은 서울 지하철, 코레일 및 신분당선 등의 광역전철에 다니고 있는 대형 중전철(길이:19.5m, 폭:3.12m)과 기타 광역시에 다니고 있는 중형 중전철(길이:17.5m, 폭:2.75m)로 나뉜다. 왜 광역시에는 혼잡도가 더 높은 중형 전철을 넣는지 의아해할지도 모르겠지만, 대형전철은 건설 비용이 더 들고, 폭이 더 넓어서 흔들림이 더 심하며, 코너각도 나쁘다. 대형 중전철은 일반 열차 노선을 수도권 전철에 편입시키면서 노선을 확장해 나가고 있는 코레일의 노력 덕분에 21세기에도 새로 생겨나는 노선이 있지만 중형 중전철 IMF 크리 이후로 광역시의 도시철도 계획을 경전철로 바꾸면서 대전 도시철도 1호선 이후로 광역시에서 새로 생겨나는 중형 중전철 노선은 매우 적을 것으로 보인다. 대신 수도권 전철 중에 동탄인덕원선, 위례과천선, 대장홍대선이 중형 전동차로 운행할 것으로 예정되어있다.
일본 가나가와현의 에노시마 전철선은 중전철 면허지만 사실상 노면전차처럼 운행된다.
경전철과 중전철 비교[편집]
- 수송능력 : 경량전철은 버스와 중량전철의 중간정도의 수송용량을 가진다. 시간당 5,000~40,000명의 수송능력으로 대도시의 보조. 간선이나 중소도시의 간선노선이 가능하다.
- 건설비용 : 지하타입의 정거장을 건설할 경우 중량전철의 비해 약 80%, 지상타입이나 트램의 형식인 경우 30% 정도밖에 소요되지 않는다. 중량전철에 비해 터널 굴착면이 40%, 고가구조물은 평균 45%정도의 토목공사비가 절감되기 때문이다. 트램(Tram)형식의 지상역(간이 버스정거장과 비슷, 위의 그림참조)일 경우 건설
비는 더욱더 절감된다. 중전철에 필수적인 엘리베이터, 에스컬레이터, 화장실 등의 편의시설을 설치할 필요가 없기 때문이다.
- 공사기간 : 중전철의 경우 순수 공사시간은 약 8년이며, 경전철의 경우 적게는 2년정도가 소요된다.
- 운영비용 : 중전철이 역마다 직원을 모두 배치해야 되는데 비해서 경전철은 기본적으로 무인역시스템이기 때문에 운영비용의 차이는 정확히 따질 순 없지만 이 또한 건설비 못지 않게 차이가 많이 난다. 운영기간이 길어 길수록 더욱 그러한 것은 당연하다.
- 운행속도 : 중전철이 기본적으로 40~60km/h 인것에 비해 경전철은 25~30km/h로 약 10 ~20km/h 정도 더 느리다.
기본적으로 인구 150만 이상의 도시에 중전철 주요 노선이 이미 존재하여 운영하고 있다면 기존 노선의 연장이 아닌 신규노선의 중전철이나 연결선을 설치하는 것은 그렇게 현명한 생각은 아닐 것이다. 이미 철도 선진국에서는 도심을 살짝 벗어난 지역이나 그 외 외각지역에 사는 주민들을 위하여는 경전철을 중전철로 연결하여 도심으로의 이동이나 출퇴근을 돕고 있다.[1]
참고자료[편집]
같이 보기[편집]
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