특급여객열차
특급여객열차는 철도에서의 열차 종별로서, 급행여객열차보다 더 상위의 열차를 말한다. 특급열차라고도 한다. 특급여객열차는 특별급행을 줄여 부르는 말로, 교통수단의 등급 중 하나이다. 통상적으로 고속철도의 하위 등급이자 급행의 상위 등급으로, 정식 명칭은 특별급행여객열차(特別急行列車), 줄여서 특급. KTX가 없던 시절에 특급인 새마을호가 장기간 한국의 최고 열차 등급에 있었던 것처럼, 고속철도가 없는 곳에서는 최고 등급이 되는 경우가 많다. 어지간한 규모의 역이 아니라면 정차하지 않으며, 속도도 쾌속이나 급행열차에 비해 빠른 편이다. 좌석도 하위 등급의 열차보다 편안하며, 간식을 비롯한 다양한 서비스가 제공되기도 한다. 물론 운임은 그만큼 비싸다. 관광 열차도 특급에 준해 운행되는 경우가 많은데 이 경우 승차감이나 속도를 기대해서는 안 된다.
대한민국에서 가장 잘 알려진 특급열차는 새마을호이다. 한때 출세한 사람만이 탈 수 있었다고 하는 새마을호와 후계 열차인 ITX-새마을은 현재 특급이 아니라 급행으로 분류된다.
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명칭[편집]
특급열차는 열차의 일종으로, 본디 급행열차에서 특정한, 대개는 좌석 등의 편의성이 높은 차량을 연결하거나, 더 빠른 속도를 낼 수 있어 "특별한" 것을 구분하여 부르는 이름이다. 특별급행열차라 불리는 이름을 줄여 부르는 특급이라는 이름이 흔히 알려지면서 본래 단어를 대체하게 된 경우로, 지금은 구태여 풀어쓰는 경우는 잘 없을 정도. 따라서 특급은 속달성과 편의성 양쪽을 모두 확보한 열차들로, 고속철도의 대두 이전에는 해당 노선, 또는 해당 철도의 최상위 상품이라 할 수 있다.
영어로 적을 때는 일본에서의 역어인 Limited Express를 주로 사용하나, Limited로 적기도 한다. 본래 미국 등지에서 여타 급행열차보다 한정된 정차역을 가지고, 내장이나 서비스가 다른 열차와 구분되고 대개 예약 등의 수속이 필요하며, 또한 승차권 또한 구분되기 때문에 제한된 열차라는 의미에서 Limited를 관용하는 것에서 기인한다.
역사[편집]
한국철도에서 최초의 특급열차는 일제 강점기였던 1936년 12월 1일 서울~부산 간에 설정된 특급 제 17, 18열차 "아카츠키"이다. 이 열차는 총 450.5km를 6시간 45분에 주파하였다. 아카츠키는 당시 대륙연락용의 급행열차인 히카리나 기존의 급행열차인 노조미보다 더 적은 정차역으로 더 고속의 운전을 실시함과 동시에, 이들 열차에 달리던 식당차 및 1등 전망차 등이 연결되는 등 설비면에서도 특별한 지위를 가지고 있었다. 당연한 이야기지만 특급열차는 매우 비싼지라 자연스럽게 유한계급 위주로 이용하였었다.
해방 이후에는 철도망의 피폐와 전쟁 피해로 인해서 특급열차가 운행되지 못하였으나, 1955년 8월 15일 부로 서울~부산간의 특급 통일호가 투입, 총 9시간에 구간을 주파하면서 한국철도에 다시금 특급열차가 운행되게 되었다. 이후 속도 증강과 차량 현대화를 통해 이후 특급 무궁화호, 재건호 등이 속속 신설되었다.
이후 특급 관광호가 1969년 2월 10일부로 첫 운행을 개시하면서 지금의 새마을호에 상당하는 특급 체계의 기원이 되었다. 이 관광호 열차는 한동안 한국철도 기존선에서 가장 빠른 150km/h 운행이 가능하도록 설계되었으며, 식당차 및 전력공급용 발전차가 연결되고, 공조냉방장치가 설치되는 등 설비면에서 과거 다른 열차와 수준을 달리할 뿐만 아니라, 의료진이나 전문 응대 승무원이 승차하는 등의 서비스 면에서도 기존에 운행하던 특급과 구분되었다. 새마을호의 등장은 속달성과 편의성을 모두 갖춘 특급열차 개념을 뒤흔들게 되어 전통적인 개념의 특급과 등급명으로서의 특급을 분리하게 된다. 새마을의 등장 이후 열차 등급을 차별화 하여 초특급이나 단순히 새마을호 자체를 그 등급으로 부르는 관행이 생겨나, 1984년 등급제도 정비 이후에도 이어지게 되었다.
그러나 정작 등급명으로서의 특급은 새마을의 등급분리 이후 몰락해 가기 시작했다. 당시의 특급열차용 객차는 대부분 구식 차량으로 냉방장치가 없는 비냉방 차량들로 구성되어 있었는데, 이를 대체하는 전기식 냉난방장치가 설치되고 컴파트먼트 등 다양한 객실설비가 추가된 신형 객차가 1977년부터 투입되어 특급의 윗 등급인 우등열차로 자리매김 하게되면서 특급은 이름과 다르게 하위 등급 열차로 열화되어 가게 된다. 이후 보통급행열차를 특급으로 승격하는 등 실질적으로 보통급행과 큰 차별성을 상실해가다가 1984년도의 등급개정에서 통일호로 일괄 변경되면서 사실상 등급명으로서의 특급열차는 소멸하게 된다.
현재에 이르러서는 속달성을 최우선으로 하는 고속철도 및 준고속철도의 발전, 그리고 장기간에 걸친 운임수준의 억제와 국민소득의 향상으로 인해 과거와 같이 비싸고 제한된 사람들이나 타던 이미지는 거의 없어진 상태이다. 통일호 열차를 밀어내고 최하위 등급이 무궁화호로 바꾸어 요금 인상효과를 낸 것처럼, 향후 중장기적으로 무궁화호를 단거리, 비전화구간으로 밀어내고 ITX-새마을을 주류로 내세워 운임인상 압력에 대응하여 요금 인상효과를 낼 전망이다. 다만 통일호 폐지 전후로 무궁화호 최저운임을 2600원으로 인하한 것 처럼, 새마을 운임을 낮춰 반발 수위를 낮추려 들 전망.
== 등급 한국 철도의 운전취급규정 등에서는 KTX등이 해당하는 고속여객열차 등급의 바로 아래 급의 열차로, 고속여객열차가 생기기 전에는 가장 최상위의 열차였다. 과거의 운전취급규칙 등에서는 특급열차는 새마을호 열차가 해당하였으나, 최근에는 ITX-청춘만이 운전취급규정 상 특급열차로 다루어지고 있다. ITX-새마을은 특급이 아닌, 급행열차로 취급받는다.
특급열차는 그 하위에 급행열차, 보통열차 등을 두고 있으며, 회송, 시운전, 화물열차 등보다는 운전상에서 우선순위를 가지고 있다. 새마을호의 경우는 현재 엄밀히는 무궁화호 열차보다 특별히 우선순위를 받는 것은 아니다. 다만, 우선순위에서 동등하다고 해도 지연 등의 운전정리가 들어가는 경우 상대적으로 정차역이 적고 차량성능이 좋은 만큼 새마을호가 무궁화호 등을 추월해 운행하게 된다.
세계의 특급열차[편집]
대한민국의 특급열차[편집]
- 일반열차
코레일에서 운영하는 특급 열차는 ITX-청춘이 유일하다. 정차역이 특급 수준인 공항철도 직통열차, 새마을호와 새마을호를 계승한 ITX-새마을은 무궁화호와 같이 급행 등급이다. 물론 새마을호와 무궁화호가 동급은 아니고, 새마을호가 당연히 더 높은 등급이다. 실제로 ITX-청춘의 운행지역이 경춘선으로 한정되므로, 전국적으로 운행되는 새마을호 계통열차가 실질적으로 한국을 대표하는 특급열차라 할 수 있다. 사실 정차역이나 편의성, 가격을 따지면 청춘보다는 (ITX)새마을이 더 특급에 어울리기도 하다. 하지만 한국철도는 속도를 기준으로 EMU-180은 특급, EMU-150은 급행으로 분류하기 때문에 최고속도 150인 새마을은 급행으로 분류될 수 밖에 없다.
또한 급행 등급인 무궁화호와 누리로가 특급열차 역할을 하기도 한다. 서울-천안(신창) 구간이 대표적인 예시. 수도권 전철 1호선의 좌석 특급열차 역할을 한다고 봐도 된다. 1호선 급행보다 정차역이 적고 표정속도도 빠르기 때문이다.
그밖에 고속열차와 일반열차가 겸용으로 운행되는 노선에서는 KTX가 고속열차인 동시에 특급열차의 역할을 하기도 한다.
- 광역전철에서의 특급열차
수도권 전철 1호선 동인천 ~ 용산 간에 왕복 13회 운행한다.
정차역은 동인천 - 주안 - 부평 - 송내 - 부천 - 구로 - 신도림 - 노량진 - 용산.
이외에 급행이지만 정차역이 일반급행보다 적은 급행열차는 수도권 전철 1호선의 지상서울역-천안 급행(서울역-영등포(상행만 정차)-금천구청-안양-군포-의왕-성균관대-수원-병점-오산-서정리-평택-성환-두정-천안)과 수도권 전철 경의중앙선의 문산-서울역 급행이 있다.
과거에 1호선에서 운행했었던 경부선 주말 급행, 영등포-병점 급행 그리고 경인선 A급행[11]도 이름은 급행이지만 사실상 특급이라고 볼 수 있었다. 특히 경부선 주말 급행은 현업이나 철도 동호인 사이에서는 특급이라고 불렸었다.
당연하지만 운임은 특급열차도 일반 전철요금과 동일하다.
과거에 한때 1주일에 1번 운행되는 용문 - 동인천, 용문 - 병점을 운행하는 급행열차에 한해 '특별급행전철'이라는 이름을 붙였다.
미국의 특급열차[편집]
전반적으로 미국의 장거리 이동에는 열차보다는 비행기가 굉장히 많이 이용된다. 미국은 영토가 광활하고, 2차대전 이후 (특히 여객)철도가 발전이 너무 쳐저서 그렇다.
예전에는 도시간 완행, 특급이 많이 있었지만, 2차대전 이후 사철회사들이 비행기, 자가용과의 경쟁에서 도태되어 등급이 완소화 되어 몇 안되는 특급열차만 살아남아 암트랙에 이관되었다. 암트랙을 기준으로, 기차 이름 뒤에 Limited 또는 Express가 붙으면 사철시절에는 특급열차 였다는 것이다. 예를 들어, "Capitol Limited"는 시카고 유니언 역(CHI)에서 워싱턴 D.C 유니언 역(WAS)까지 125$에 17시간 25분 걸려서 가고, "Lake Shore Limited"는 시카고 유니언 역에서 뉴욕 펜 역(NYP)까지 106$에 19시간 53분 걸려서 간다. 같은 구간을 비수기에는 최저 40$ 정도, 성수기에는 특급 열차 가격에 좀 보태면 비행기를 탈 수 있으니 시간은 시간대로, 돈은 돈대로 깨먹는 특급 열차를 탈 이유는 전혀 없다. 침대칸을 운영하고 자전거를 싣고 갈 수 있게 해 주는 등 나름 노력하고 있지만 일반적으로는 비행기를 타는 것이 정신건강에 이로워 보인다. 그나마 차량 시설은 관리가 잘되어서 구 새마을호 특실급의 승차감을 보장한다는 장점이 있다.
중국의 특급열차[편집]
중국은 전통적으로 철도교통에 많이 의존하는 편이나, 근래에 많이 깔리고 있는 고속철로 인해 특급의 입지가 좁아지고 있는 상황이다. 그래도 고속철로도 보완을 할 수 없는 경우가 있기 때문에 특급은 여전히 많다. 기차 이름 뒤에 特急이 붙으면 특급이다. 대표적인 특급열차로 베이징역(北京站)에서 상하이역(上海站)으로 가는 특급열차는 베이징시에서 상하이시까지는 보통 12시간이 걸린다. 그리고 상하이 이외의 주요 대도시들(난징시, 시안시, 청두시, 뤄양시, 충칭시, 광저우시 등)의 경우 무려 길게는 18시간이나 걸린다. 물론 특급답게 시설이 굉장히 좋고 서비스도 굉장히 좋지만, 막상 18시간 정도 내내 하루종일 (비행기·선박 등에 비해 상대적으로) 비좁은 기차에만 있다보면 정말 따분해지고 기분이 안좋아진다. 이해가 안 된다면 하루종일 고속버스에만 앉아있어야 된다고 생각해보라.
베이징 공교는 버스회사지만 특급을 운용하고 있다. 문제는 그 특급이 2층버스라 느리다. 결국 베이징 공교에서도 수익성이 없는 특급을 차례차례 일반으로 격하하거나 폐선시키는 중.
대만의 특급열차[편집]
쯔창하오 열차가 특급열차 등급이다. 따라서 TR패스 학생판으로는 이용할 수 없다. 타이완 철로관리국 종관선에서는 주로 산선(山線)인 타이중선을 지난다.
유럽의 특급열차[편집]
인터시티가 특급의 포지션을 맡는데, 인터시티익스프레스에 치여 영 수요가 안 나는 듯하다. 그래도 한국의 코레일 처럼 노후화된 차량 교체를 위해 2층으로 된 신형 객차를 도입하고 있다. 유레일 패스를 사용할 수 있는 듯.
일본[편집]
철도의 나라답게 특급열차가 정말 많은데, 사철의 경우 경인선의 동인천 특급처럼 추가요금 없이, 즉 쾌속처럼 탈 수 있는 경우도 많이 있다.
따라서 추가요금 받는 특급열차는 유료특급(有料特急)이라고 따로 부르고, 침대칸이 달려있는 야간 특급 열차에 대해서는 침대특급이라고 한다. JR그룹의 특급은 다니던 구간에 신칸센이 개통되면 사라지는 경우가 많은데, 신칸센과 함께 다니면 수요가 분산되기 때문에, 또 일반적인 사람이라면 신칸센을 타게 되니 그렇다고 한다.일반적이지 않은 철덕들이 싫어합니다. 대한민국에 KTX가 개통되면서 새마을호 이용객들이 대거 KTX로 옮겨간 것과 동일한 이치. 명칭이 계승되는 경우도 있다.
JR패스나 다른 외국인용 패스로는 어지간하면 탈 수 있다. 하지만 만약 승차권을 끊어서 탈 때는 승차권이라고 써있는 것 외에 특급권이 필요하므로 같이 끊도록 하자. 신칸센도 마찬가지. '승차권'은 출발역에서 도착역까지의 기저 운임만 인정되므로, 달랑 이것만 들고 가면 보통열차밖에 못 타며, 추가 요금을 내고 특급권을 구입해야 특급을 탈 수 있다. KTX를 타려고 하면 KTX 승차권을 주고 무궁화호를 타려고 하면 무궁화호 승차권을 주는 식인 한국과는 사뭇 다른 점. 자동개찰기에는 승차권과 특급권을 겹쳐 넣고 통과하면 된다. 만약 Suica와 같은 교통카드를 사용하고 개찰구를 통과한 뒤 특급권을 구입했다면 특급권을 먼저 넣은 뒤 교통카드를 찍으면 된다. 신칸센 이용 시에는 이 방법을 사용할 수 없다.
유명한 특급으로 오리엔트 급행이 있었다.왜 특급열차라면서 급행이라 부르지? 막타에는 말이 급행이었지, 야간특급인 유로나이트 등급으로 운영했다.
참고자료[편집]
같이 보기[편집]
