해상화물운송
해상화물운송이란 해상에서 선박을 이용하여 재화를 장소적•공간적으로 이전하고 그 대가로 운임을 받는 상행위를 말한다.
목차
개요[편집]
해상화물운송은 ① 대량의 화물 운송이 가능하며 ② 운송비가 저렴하여 원거리 수송에 유용하고 ③ 운송로 이용이 자유롭다는 점에서 과거에는 무역에서 운송이라 하면 당연히 해상운송을 의미하는 것으로 받아들여 졌다. 한편 조선기술의 발달로 선박의 속력이 빨라 지고 있기는 하지만 저속성으로 인하여 오늘날에는 항공운송의 비율이 상당히 증가하고 있으며, 1970 년대 이후 컨테이너라는 운송용구의 본격적 이용으로 복합운송이 일반화되고 있는 실정이다.
그러나 복합운송이 발달하더라도 주운송구간은 결국 해상운송이 되며, 컨테이너화할 수 없는 산화물(bulk cargo)은 여전히 해상운송에 의존할 수 밖에 없으므로 국제운송은 해상운송을 기초로 하여 이해해야 한다. 우리나라의 경우 국내화물운송에서 해상운송의 분담률은 그리 높지 않으나, 국제화물운송에서 해상운송의 분담률은 99% 이상을 차지하고 있어 해운과 무역은 불가분의 관계에 있다.
전 세계의 무역은 해상운송에 의존하고 있는 데다, 화석연료를 사용하는 수많은 선박이 탄소배출의 주체로 꼽히면서 영국 런던에 위치한 UN 산하 국제해사기구 IMO는 전 지구적 기후 위기에 대처하기 위해 2020년부터 선박 연료유의 황산화물 함유량을 기존 3.5%에서 0.5%로 제한하는 규정을 발표했다. 그리고 2021년 6월에는 2050년까지 선박의 온실가스 배출량을 50% 감축하도록 규정을 새로 마련했다.
또한 2025년 이후에 건조되는 모든 선박은 2014년에 건조된 선박보다 에너지 효율성도 30% 향상시킬 전망이다. 이에 따라 IMO는 국제해상운송 부문에서 단위물동량당 이산화탄소 배출을 2030년까지 2008년 배출량 대비 최소 40% 줄이고 2050년까지는 70% 감축한다는 목표를 세워놓고 있다.[1]
운송 형태[편집]
해상화물운송은 선박의 운항방식의 차이를 기준으로 정기선해운(Liner Shipping)과 부정기선해운(Tramper Shipping)으로 구분된다.
부정기선해운은 해운경영 형태상 가장 오랜 역사를 가지고 있는데 일찍이 범선(sailing vessel)은 바람, 해류 등의 영향으로 부정기적으로 서비스를 할 수 밖에 없었다. 그런데 19 세기초부터 증기선이 등장하면서 정확하고 신뢰성 있는 항해가 가능하게 되어 정기적인 항해일정을 세울 수 있었고, 또한 일정한 항구에 규칙적으로 서비스를 제공하게 되었다.
정기선[편집]
정기선(Liner)이란 특정한 항로를 미리 정해진 운항계획표(schedule)에 따라 규칙적으로 반복 운항하는 선박을 말한다. 이 선박은 주로 일반화물(general cargo)을 운송하는데 많이 이용되고 있으며, 컨테이너화의 진전으로 급격히 발전하였다.
- 특징
첫째, 운항계획표 및 운임표(tariff)가 사전에 공시되기 때문에 화물의 다소에 관계없이 고정된 항로를 규칙적으로 운항하며, 불특정다수 화주의 소량화물을 운영대상으로 한다.
둘째, 운임은 고액이고, 운송계약형태는 개품운송계약이며, 해운동맹이 결성되어 있는 것이 일반적이다.
셋째, 화물이 있든 없든 일정에 따라 규칙적으로 운항해야 하기 때문에 많은 선박이 필요하고, 광범위한 경영조직이 요구되어 위험도가 높은 사업이다.
넷째, 국제무역량의 증대와 컨테이너화의 진전으로 해상운송의 주류로 자리매김하였다.
- 세계 주요 정기선항로
정기선 해운은 컨테이너전용선(full container ship)서비스와 재래정기선(conventional liner ship)서비스로 구분된다. 컨테이너전용선서비스는 항만하역시설이 잘 갖추어진 선진국, 개도국 등에서 실시되고 있으며, 재래정기선서비스는 항만하역시설이 미비한 아프리카, 중남미지역 등에서 실시되고 있다. 컨테이너전용선서비스가 실시중인 대표적 항로로는 아시아/북미항로, 아시아/북유럽항로, 유럽/북미항로를 들 수 있다. 한편 일부 정기선사들은 상기 3 개 항로를 통합한 세계일주서비스를 실시하고 있다.
부정기선[편집]
부정기선(tramper)이란 화주의 요구에 따라 수시로 어느 곳이나 운항하는 선박을 말한다. 부정기선은 산화물(건화물, 유류, 석유화학제품)과 일반화물을 운송대상으로 한다. 그러나 통상 부정기선 해운이라 함은 철광석, 석탄, 곡물, 보크사이트, 인광석 등과 같이 운임부담능력이 상대적으로 약한 산건화물(dry bulk cargo)을 운송하는 것을 말한다. 산건화물은 운송수요가 시간적 •지역적으로 불규칙하고 불안정하여 수시로 항로를 바꿔야 되므로 부정기선 해운의 영업활동은 전세계가 된다. 따라서 부정기선 해운에서는 정기선해운과 같이 카르텔 형성이 어려워 필연적으로 자유경쟁이 전개되는 바, 즉 (운임상승 → 선박건조 증가→ 선박과잉 → 운임하락 → 계선 및 해체 증가 → 운임상승)의 순환사이클을 보인다.
부정기선해운은 용선(chartering)을 통하여 해상운송에 임하게 된다. 여기서 용선이라 함은 선주가 선박을 이용하는 자(용선자)를 위하여 선박의 전부 또는 일부를 빌려주어 이용 가능케 하는 것을 말한다. 따라서 부정기선 영업행위는 용선활동인 것으로 이해되어야 한다.
- 특수전용선 운송
특수전용선(specialized carrier)이란 특정한 화물만을 운송할 목적으로 건조된 선박을 말하는 것으로서 광의적으로는 부정기선의 일종이다. 여기에는 냉동선(refrigerated carrier), O/O 선(Ore or oil carrier), 목재전용선(log carrier), 자동차전용선(car carrier), 가스전용선(LPG tanker carrier, LNG tanker carrier) 등이 있다.
화물선 종류[편집]
일반화물선[편집]
일반화물선은 원료화물이나 완제품을 수송하는 일종의 만능선(萬能船)으로 용도가 다양하지만, 최근에는 전용선이나 벌크선이 발달해 많이 감소했다. 정기선으로 취항하는 것도 있지만 대부분은 컨테이너선으로 대체되어 취항범위나 사용이 많이 줄어들었다.
컨테이너선[편집]
정기항로에 사용되는 선박으로 컨테이너 밴에 잡화를 적입하여 수송하고 있으며, 최근 전 세계 대부분의 항로가 컨테이너화됨에 따라 급속도로 증가추세에 있다. 현재 18,000TEU 급의 실용화가 진행되었다.
전용선[편집]
제 2 차 세계대전 후 일반화물선에서 분리되어 급속도 증가하였다. 광석전용선은을 비롯해 각종의 산화물 수송을 위한 전용선이 출현하고 있지만 일반적인 산화물 수송을 목적으로 하는 벌크선도 발달했다. 전용선과 벌크선을 구별하기 쉽지 않지만 자동차전용선과 같이 벌크선이 아닌 전용선도 있다.
탱커[편집]
탱커에는 원유운반용 탱커 이외에 가스수송을 위한 LPG 선과 LNG 선, 석유제품수송을 위한 Product Carrier, 약품 등 화학품 수송을 위한 Chemical Tanker 등으로 세분된다.
특수화물선[편집]
전용선이나 특수선분야로 추가하여 분류할 수 있으나 화물선으로서의 특수선이라는 분야는 별도로 구분하여 생각할 수 있다. 강력한 하역설비를 가진 중량화물운반선, 냉동시설을 갖춘 냉동화물 운반선 등이 있다.
운송계약[편집]
화물을 해상운송하는 경우 송화인은 선박회사와 운송계약을 체결하게 되는데, 운송계약은 크게 개품운송계약과 용선운송계약으로 구분한다. 용선운송계약은 크게 나누어 선박 전체를 빌리는 전부용선계약과 선박의 일부만을 빌리는 일부용선계약(partial charter)으로 나눌 수 있고, 전부용선계약은 다시 항해용선계약(voyage charter), 기간용선계약(time charter) 및 나용선계약(bare boat charter) 등으로 나눌 수 있다.
개품운송계약[편집]
개품운송계약(contract of affreightment)이란 운송회사가 다수의 수출상으로부터 물품을 인수하여 이를 목적항 및 물품의 특성에 따라 분류한 뒤 선박에 적재하여 운송하기로 하는 계약을 말한다. 통상 개품운송은 정기선(liner)을 이용하고 있다.
개품운송의 경우 약정기일에 운송계약에 따라 수출상이 계약물품을 선박회사에 인도하면 선박회사나 선적브로커 또는 운송인의 대리인들은 선하증권(B/L)에 서명하고, 이를 수출상에게 발행한다. 수출상이 선적을 목적으로 운송인에게 물품을 인도해 주었으나, 아직 선적되지 아니하였을 경우 수취선하증권(Received B/L)이 발행되며, 물품이 실제로 선박에 적재되었을 경우에는 선적선하증권(Shipped B/L)이 발행된다.
- 개품운송계약의 선적절차
수출화물의 선적은 선적스케줄 확인, 운송계약 체결, 화물 적입(stuffing), 내륙운송, 수출통관, 선적지시, 본선수취, 선하증권 발급, 화물인도지시서 발급, 화물인수의 과정을 거쳐 최종적으로 선박에 적재된다.
용선운송계약[편집]
용선운송계약(charter party : C/P)은 특정 항해구간 또는 특정기간 동안에 대하여 선복의 전부 또는 일부를 일정조건하에서 임대차하는 운송계약을 말한다. 이 경우의 송화인은 용선계약자가 되며, 또 송화인과 용선주와의 관계는 용선계약에 의해 구속받는다.
용선운송계약에는 주로 부정기선이 이용된다. 부정기선은 정기선에 비하여 상대적으로 중형 또는 소형선박인 경우가 많으며, 일반화물선 외에도 특수화물을 위한 전용선이 구비되어 있다.
- 계약형태
용선계약은 송화인이 선박회사로부터 선복(shipping space)의 전부 또는 일부를 임차하여 화물을 운송하는 경우에 체결하는 계약을 말하며, 용선계약체결시에는 용선주(charterer)와 용선자(charteree) 사이에 용선계약서(charter party)를 작성한다.
용선계약은 전체용선계약(whole charter)과 일부용선계약(partial charter)이 있으며, 전체용선계약은 다시 항해용선(voyage charter), 기간용선(time charter), 나용선(bare charter)으로 구분한다.
- 항해용선계약: 항해용선계약(voyage charter)은 어느 항구에서 어느 항구까지의 일항차 또는 수개항차에 걸쳐 용선자(charterer)인 화주와 선박회사 사이에 체결되는 운송계약을 말한다. 용선자는 용선주에게 운임을 지급하고 용선주는 선박운항에 따른 비용을 부담한다.
- 기간용선계약: 기간용선계약(time charter)은 일정 용선기간에 따라 용선자가 용선주에게 용선료를 용선개시전에 미리 선지급하는 계약형태를 말한다. 즉, 용선주는 선박과 그에 따른 설비 및 용구를 갖추고 선원을 승선시킨 상태에서 일정기간에 걸쳐 용선자에게 빌려주며, 계약기간 중 용선주는 선원비 및 보험료와 같은 통상적 선비를 부담하고 용선자는 연료비, 항세 및 용선료를 부담한다. 용선주는 다른 화주로부터 받은 운임과 용선료의 차액을 이윤으로 얻는다.
- 나용선계약: 나용선계약(bare boat charter)은 용선자가 선박 이외의 선장, 선원, 장비 및 소모품에 대하여 모든 책임을 진다. 우리나라는 우수한 선원은 있지만 선박이 부족하므로 외국선박을 나용선하여 선원과 장비를 갖추어 다시 다른 나라에 재용선(sub charter)을 하여 외화를 벌어들이고 있다.
운임[편집]
해상운임(freight)은 선박에 의한 화물의 운송에 대하여 지불되는 보수로서 자유경쟁하에서의 재화와 마찬가지로 선복(ship's space)에 대한 수요와 공급에 의해서 결정된다. 그러나 정기선의 경우는 보통 운송회사간 해운동맹의 결성으로 불완전경쟁 내지 독점경쟁이 행해지며, 그 운임도 동맹에 의해 품목별로 표준운임률을 적용한다.
해상운임의 수준은 시장경제의 원칙인 수요와 공급의 원리에 의해 결정되어지는 것이지만 정기항로에는 일종의 카르텔(cartel)인 해운동맹이 있어 시장경쟁이 크게 제약받고 있다.
정기선운송에 있어서는 항로별로 해운동맹이 결성되어 있어 운임률(tariff rate)을 책정하고 있으나 해운동맹에 가입하지 않은 맹외선사와의 경쟁으로 인해 실제로 선사가 징수하는 해운시장에서의 시장운임은 운임률표보다 훨씬 낮은 경우가 대부분이며 시황에 따라 변동폭도 크다. 이는 운송서비스의 성격이 해운동맹 등 선사단체에 의해서 결정되고 선복공급이 비탄력적인데 기인한다.
무인 컨테이너선 시험운항[편집]
%ED%98%B8.png)
일본 선사 MOL은 2022년 1월 24~25일 이틀간 일본 후쿠이현 쓰루가항에서 돗토리현 사카이미나토항까지 270km 구간에서 선장의 지휘하에 194TEU급 내항 컨테이너선 <미카게>(Mikage·사진)호를 무인 운항하는 데 성공했다. 선박은 쓰루가항을 출발해 야간에 바다를 운항해 사카이미나토항을 무사히 접안했다.
MOL은 시험운항에서 AIS(선박자동식별장치)와 레이더, 가시광 카메라와 야간 대응 적외선 카메라와 인공지능(AI)을 활용해 선박이 다른 선박을 인식하고 충돌을 회피하는 기술을 실험했다. 또 GNSS(위성항법시스템)와 거리측정(LiDAR) 센서를 이용한 접안 기술 개발도 과제 중 하나였다. 선박을 부두벽에 붙일 때 계류용 밧줄일 끌어당기는 던짐줄(히빙라인)을 드론으로 운반하는 작업도 시험했다. 드론을 이용하면 악천후 같은 위험한 상황에서 선원의 안전을 꾀하면서 선박을 효율적으로 접안할 수 있을 것으로 기대된다.
이번 시험운항은 일본재단이 투자해 추진하는 메구리2040(MEGURI2040) 프로젝트의 하나로 진행됐다. 메구리2040은 연안 선박을 무인화해 일본의 물류 경제 사회 인프라 혁신을 꾀하고 관련 기술 개발을 지원하는 프로젝트다. 이 사업에 참여한 5개 컨소시엄은 6척의 선박을 대상으로 실증 운항 실험을 한 뒤 2025년부터 무인 선박의 상업 운항을 시작한다는 계획이다.[2]
수소항만 구축[편집]
항만은 선박과 화물차 등이 모이는 물류거점으로 수소의 수입과 생산 그리고 저장에 유리하다. 또한, 앞으로 수소추진선박, 수소화물차 등 수소를 활용한 운송수단이 확대되는 등 수소경제가 활성화된다면 수소의 주 소비처가 될 수 있다. 따라서, 수소경제 시대에서 새롭게 요구되는 항만의 역할을 검토하고 이에 부응할 수 있는 정책을 수립할 필요성이 그동안 제기되고 있었다.
이에 해양수산부는 '세계를 선도하는 친환경, 수소항만 생태계 조성'이라는 비전 아래, 2040년까지 총 14개소의 수소항만을 조성하고 연 1,300만 톤의 수소를 항만을 통해 공급하는 것을 목표로 '수소항만 조성방안'을 수립하였다. 또한, 국내 기업의 참여의향이 높은 울산항, 광양항, 부산항, 평택,당진항, 군산항 등 5개 항만에서는 수소항만 선도사업을 추진한다.
우선, 동북아 에너지 허브인 울산항은 블루수소(LNG에서 추출한 수소로, 그 과정에서 생산되는 이산화탄소를 포집하여 처리한 탄소중립 수소)를 생산하거나 해외 그린수소(재생에너지 등을 활용해 물을 전기분해하여 생산한 수소로 탄소제로 수소)를 수입한 후 내륙으로 공급하는 수소 허브항만으로 육성한다. 2030년까지 기존 LNG터미널을 활용해 블루수소를 생산할 수 있는 기반시설뿐만 아니라, 그린 수소를 수입할 수 있는 수소터미널과 대규모 수소저장시설, 배관망 등도 구축한다.
광양항에는 수소트럭 휴게소, 충전소, 발전시설 등을 모은 수소복합 스테이션을 2023년까지 구축하고, 2040년까지 인근 석유화학단지(여수산단), 광양제철소 등과 연계하여 수소를 생산하고, 소비하는 거점으로 조성한다.
글로벌 컨테이너 허브인 부산항에는 수소추진선박과 화물차를 위한 수소연료 생산과 공급체계를 구축한다. LNG벙커링 터미널 개발과 연계하여 수소 생산 시설을 구축하며, 선박, 화물차를 위한 수소 연료 생산 및 공급체계를 2030년까지 마련한다. 그 밖에 평택,당진항에는 2025년부터 수소 모빌리티 실증단지를 조성하고, 2040년까지 항만 하역장비 전반을 수소기반으로 전환해 나갈 예정이며, 군산항에는 이산화탄소를 포집, 저장하는 기술을 활용해 블루수소를 생산하는 전용 터미널을 2028년까지 시범적으로 구축하게 된다.
해양수산부는 5개 선도사업 외에도 전국 무역항의 수소항만 조성가능성을 검토하고, 구체적인 입지와 인프라 개발계획 등을 담은 수소항만 기본계획을 내년부터 수립할 계획이다. 또한, 수소항만 특별구역 지정, 인센티브 지원 등 우리기업이 사업을 안정적으로 추진할 수 있도록 관련법과 지원제도를 2023년까지 마련할 예정이다.[3]
각주[편집]
- ↑ 이성규 기자, 〈친환경선박으로 온실가스 줄인다〉, 《사이언스타임즈》, 2019-06-14
- ↑ 이경희 기자, 〈日 MOL, 세계 최초 무인 컨테이너선 시험운항〉, 《코리아쉬핑가제트》, 2022-02-04
- ↑ 〈수소경제 확산을 위한 항만의 도전이 시작된다.〉, 《대한민국 정책브리핑》, 2021-11-26
참고자료[편집]
- 이성규 기자, 〈친환경선박으로 온실가스 줄인다〉, 《사이언스타임즈》, 2019-06-14
- 이경희 기자, 〈日 MOL, 세계 최초 무인 컨테이너선 시험운항〉, 《코리아쉬핑가제트》, 2022-02-04
- 〈수소경제 확산을 위한 항만의 도전이 시작된다.〉, 《대한민국 정책브리핑》, 2021-11-26
같이 보기[편집]
