화물트럭
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목차
종류[편집]
카고트럭[편집]
카고트럭(cargo truck)은 화물을 수송하는 화물트럭이다. 화물 업계에선 탑차와는 달리 무게 화물칸을 갖추고 있는 화물차를 의미한다. 화물 업계에서 가장 많이 사용하는 화물트럭이며, 적재함 측면을 내려서 열 수 있다고 하여 드롭사이드 트럭(dropside truck)이라고도 한다. 카고트럭은 화물 적재공간에 아무런 보호장치가 없는 형태이다. 장점은 위 칸이 비어있어 화물의 크기와 높이에 크게 구애받지 않고, 짐칸 안쪽이 매우 잘 보인다는 것이다.[1] 부피가 크거나 무거운 짐 등 화물의 부피나 모양새에 따른 제약에서 비교적 자유로워 비정형 화물이나 장척물, 무게에 비해 큰 볼륨 화물을 싣고 운송이 가능하다.[2] 단, 1톤 이하의 소형 카고트럭은 웬만한 지하주차장은 출입이 가능하지만 이것도 적재화물이 없을 때나 적재화물이 캡보다 낮은 경우에만 해당 된다. 단점은 날씨의 영향을 많이 받는다는 것이다. 비나 눈이 오는 경우에는 화물이 젖을 수 있어 반드시 방수포를 덮어야 한다. 외부로부터 화물을 잘 보호하지 못한다는 문제도 있는데, 따라서 화물의 결박을 확실하게 해줘야 한다.[3] 이러한 문제 때문에 소형과 2.5톤 카고트럭 대부분은 방수포를 아예 고정적으로 덮게끔 공간을 확보하기도 하며 적재함 사이드에 프레임을 끼우는 부속을 달고 프레임을 끼운 후, 천막을 덮어서 다니기도 한다. 그래도 천막이 찢어지는 경우가 있어서 관리가 필요하며 1톤급 카고트럭은 출고 시 적재함 바닥이 울퉁불퉁한 모양인데 이를 철판으로 깔끔하게 덮어버리는 게 보편화되었다.[4]
탑차[편집]
탑차는 지붕이나 뚜껑이 있는 화물트럭이다. 박스 모양의 화물칸을 갖추고 있어서 박스트럭(box truck)이라고도 한다. 탑차는 카고트럭에 비해 날씨의 영향을 덜 받고 냉장기와 냉동기를 설치할 수 있는 장점이 있다. 탑차의 가장 큰 장점은 날씨와 상관없는 탁월한 운송 능력이다. 적재함 윗부분이 개방돼있는 카고트럭과 달리 지붕이 있어 악천후에 대비하기 쉽고, 운행 중 적재물 낙하 위험성 또한 적다. 이 같은 장점 덕에 탑차는 택배차로 많이 쓰인다. 택배차의 경우 습기와 빗물에 취약한 종이박스에 담긴 화물을 실어 나르는 만큼 날씨 영향이 크고, 운행 중 분실 위험에 민감해 탑차가 매우 적절하게 사용된다. 차종으로는 기본적인 형태의 내장탑차가 주로 사용된다. 물류센터 간 대량 운송에는 중대형급이, 동네를 돌며 고객에게 물건을 배송하는 단계에는 1톤급 내장탑차가 주로 운용된다. 운송 품목에 따라서는 냉장·냉동탑차가 사용되는 경우도 있다. 온도 변화에 민감해 상하기 쉬운 식품이라든지 얼음 등 보온이 필요한 물건을 운반하기 위해서다. 냉장·냉동탑차는 내장탑차와 외관은 같지만 적재함 내부에 냉각장치를 추가한 것이 차이점이다. 냉각장치는 엔진식과 전기식 두 가지로 구성되는데 저마다 장단점이 있다. 우선 엔진식은 말 그대로 별도 엔진을 달아 냉각기를 구동하는 방식이다. 차량에 화물을 많이 싣더라도 출력확보가 용이하고 시동을 꺼도 냉각 기능을 이용할 수 있는 것이 장점이다. 다만, 무거운 엔진이 차 위에 하나 더 달리는 데다 냉각기를 돌리는 데도 연료가 소모되는 만큼 연비가 떨어지는 것이 단점이다. 반대로 전기식은 별도의 엔진 장착이 필요 없어 연비에는 좋지만, 엔진출력에 손실이 발생하는 것이 특징이다. 또 장비가 별도로 들어가다 보니 정비성이 떨어지는 단점이 있다.[5]
윙바디[편집]
윙바디(wing body)는 유압이나 공압 실린더를 사용해 적재함의 덮개를 들어올릴 수 있는 화물트럭이다. 업계 용어로는 통칭 윙카(wing car)라고 부른다. 일반적인 탑차의 단점을 보완한 것으로 한 번에 대량의 화물을 운반할 수 있는 장점을 갖춘 탑차의 형태다. 주로 아시아 문화권에서 흔하게 볼 수 있다. 좌우 양쪽에서 문이 열리며 마치 양옆에 날개를 단 형상처럼 보이는데 이러한 이유로 윙바디라는 명칭이 붙었다. 커튼 사이드 방식이 주류인 유럽과 북미, 오세아니아에서는 윙바디를 보기 힘들다. 박스트럭이어서 적재함이 개방된 일반적인 카고트럭과 달리 화물이 날씨의 영향을 덜 받는다. 대부분 택배 회사들이 지역 택배 터미널 및 물류센터 간 수송용으로 쓰는 화물트럭이기도 하다. 물류 현장에서 큰 장점이 되므로 대한민국 도로에 운송 중인 탑차 중 약 80% 정도가 윙바디일 정도로 많이 운행되고 있다. 윙바디 탑차는 화물 운송용으로만 운행되는 것이 아니라 공연, 홍보, 선거 유세 등의 행사 시 무대 차량과 전시 차량으로 많이 사용된다.[6]
특이사항[편집]
바퀴[편집]
공중에 떠 있는 바퀴는 화물차 중 대형 화물트럭에서 주로 볼 수 있다. 화물트럭 운전자가 아니라면 이를 스페어타이어로 생각할 수도 있지만 이 바퀴는 화물 중량에 따라 상·하로 움직이는 가변 축 바퀴다. 짐이 없거나 가벼운 짐을 적재했을 때는 축을 올려 연비를 올리고, 무거운 짐을 적재했을 때에는 축을 내려 바퀴 당 하중 부담을 분산해준다. 특히 대한민국 법규상 축을 추가하면 화물을 더 적재할 수 있기 때문에 가변축이 추가 장착된 화물트럭을 많이 볼 수 있다. 하지만 차량 제원상 적재 중량을 과도하게 초과해 적재하는 것은 브레이크 용량, 섀시 강성 등을 고려하면 위험하므로 지양하는 것이 좋다.[7]
천[편집]
덤프트럭부터 화물트럭까지 트럭 바퀴 위 쪽으로 길게 천을 달아 놓는다. 이 천은 타이어를 청소하기 위한 것이다. 비포장길 운행이 많은 덤프트럭이나 화물트럭의 바퀴는 흙으로 인해 쉽게 지저분해진다. 그렇다고 매번 바퀴를 닦을 수 없기 때문에 긴 천을 이용하여 주행 중 타이어와 천의 마찰을 통해 청소하는 방법을 사용한다. 건설 현장에서 많이 볼 수 있는 레미콘 차량들은 콘크리트를 운반하기 위한 커다란 통을 달고 다니는데, 이 레미콘에도 천을 씌워 놓는다. 이 통은 금속 재질로 만들어져 기온이 낮은 겨울철에 온도 손실 우려가 높고, 심지어는 콘크리트가 동결할 수도 있기 때문에 천을 덮어놓는다. 동결의 경우 강도와 내구성과 직결되기 때문에 이를 막기 위해 금속 통을 천으로 덮어 온도 손실을 줄이는 방법을 사용한다.[7]
혼[편집]
화물트럭 중에서도 덤프트럭과 대형트럭을 보면 탑 상단에 나팔 모양의 장치가 달려있다. 이것을 거울로 착각하는 사람이 많은데, 이 나팔은 단순한 장식이 아니라 일반 승용차의 클랙슨과 같은 역할을 한다. 승용차의 클랙슨은 주로 전자를 통해 울리지만 현장에서는 큰 경적음이 필요하기 때문에 화물트럭의 경우 공기를 이용한 에어혼(air horn)을 탑재한다. 일부 제조사들은 일반 도심에서 사용하는 전자 클랙슨과 현장에서 사용하는 에어혼을 구분해 장착하여 운전자가 상황에 맞춰 사용할 수 있도록 설계하기도 한다.[7]
에어탱크[편집]
화물트럭 하단 한쪽은 연료탱크가 자리하고, 주로 그 반대쪽에는 여러 개의 에어탱크가 설치되어 있다. 이 에어탱크의 역할은 트럭에서 만들어지는 공기를 저장하고, 공기가 필요한 상황에서 바로 사용할 수 있도록 하는 장치이다. 화물트럭은 차량 서스펜션, 운전석 완충 장치, 브레이크 등 다양한 곳에 공기가 필요하다. 특히 공기가 부족하면 브레이크가 제대로 동작하지 않아 매우 위험할 수 있는 상황이 연출될 수 있으므로 에어탱크에 잔량이 부족하면 운행을 할 수 없다.[7]
논란[편집]
과적·적재불량 화물트럭은 운전 중 쉽게 볼 수 있는 안전불감증의 대표적인 유형이다. 이중 더욱 문제가 되는 것은 화물트럭에 권고 적재 중량 이상의 화물을 싣고 도로를 주행하는 과적 행위다. 화물을 불안하게 싣고 달리는 적재불량 화물트럭은 대형 콘크리트 구조물을 가득 싣고 달린다. 적재함에 실린 구조물들은 대강 묶여 있으며, 이 차량 좌우 주변 차선으로는 일반 차량이 가까이 접근하지 않는다. 이러한 차들은 과적 때문에 번호판조차 식별되지 않아 과적신고도 할 수 없을 정도이다.[8] 과적 화물트럭은 급커브길을 주행하거나 갑자기 정지할 경우 화물이 쏟아져 내려 주변 사람이나 차량에 피해를 줄 수 있다는 점에서 위험하다. 또 화물을 실은 차체에 부담을 준다는 점에서도 안전 우려가 있다. 화물트럭이 화물 무게를 버티지 못해 브레이크 장치가 망가지면 연쇄 추돌 사고로 이어질 수 있기 때문이다. 도로에서 과적 화물트럭이 적발되는 사례는 줄지 않고 있다. 국토교통부 자료에 따르면 지난 2015년부터 2019년까지 과적 화물차 적발 건수는 평균 4만 6000건으로, 5년간 계속해서 4만건 이상을 기록해 왔다. 화물차 사고로 인한 누적 사망자 수는 같은 기간 1143명으로, 택시 970명, 버스 784명보다 많다. 문제는 과적 화물차 문제의 원인이 단순히 화물차주에게만 있는 게 아니라는 데 있다. 화물 운송업계 특유의 하청 관행, 사실상 자영업자에 가까운 화물차 운전자의 고용 상태 등 여러 요인이 얽힌 문제이기 때문에 도로 단속만으로는 해결하기 힘들다는 지적이 나온다. 대한민국 화물운송 시장은 크게 화물 주인과 화물차 주인의 계약 관계로 양분된다. 화물을 운송해야 하는 화주가 운전을 맡는 차주에게 운송을 하청 맡기는 방식이다. 이런 가운데 대한민국에서 차주는 특수고용직 형태로 고용돼 있다. 특수고용직은 근로자 스스로 고객을 찾아 노동을 제공하고 그 대가로 수당을 받는 형태의 노동자다. 사실상 1인 자영업자에 가깝기 때문에 화주와의 협상력이 낮고, 시장 자체도 경쟁이 치열해 수당이 낮아질 우려가 있다. 이렇다 보니 차주들은 더 많은 수당을 받기 위해 화물트럭에 짐을 무리해서 적재하고 운전하게 될 가능성이 커진다는 지적이 있다. 이 때문에 정부는 2020년 1월부터 일부 화물에 대한 '화물차 안전운임제'를 시행하고 있다. 안전운임제는 차주가 받는 최소한의 운임을 화물 무게·운송 거리 등을 고려해 공표하는 제도다. 정부가 차주 운임을 표준화함으로써 화주가 무리한 하청 조건을 요구하지 않도록 하는 것이 핵심이다.[9]
진화[편집]
자율주행[편집]
세계 각국의 화물차 제조업체는 자율주행 화물트럭 시험 운행에 돌입하고 있다. 일찍이 미국 캘리포니아주 정부는 2019년 4월 자율주행 트럭을 일반도로에서 시범 운행할 수 있도록 하는 규제 개선책을 발표했으며, 캘리포니아 자동차 규제국의 승인을 득하면 개발한 자율주행 화물트럭을 실제 도로에서 시험 운행할 수 있도록 허용했다. 구글(Google)의 자율주행 자회사 웨이모(Waymo)는 2018년 3월 자율주행 트럭의 시험 운행을 실시했고, 2018년 말 자율주행 무인택시 서비스인 웨이모원(Waymo ONE)을 상용화했다. 웨이모의 자율주행 화물트럭은 구글 데이터센터 내 화물운송의 일부를 담당할 것으로 예상하고 있다. 볼보트럭(Volvo Trucks)은 자율주행과 전기트럭의 장점을 결합한 자율주행 전기트럭 베라(Vera)를 개발하고 있다. 베라는 운전석이 없는 트랙터 헤드와 트레일러 형태로 분리돼 있으며 화물적재량은 32톤을 적재할 수 있도록 설계돼 있다.[10] 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz)의 모회사인 독일 다임러(Daimler)사도 자율주행 기술을 도입한 트럭을 선보였고, 중국 물류업체인 쑤닝(Sūníng)은 자율주행 중장비 트럭인 스트롤링 드래곤 개발을 적극 추진하고 있으며, 상하이에서 시험주행을 완료했다. 향후, 자율주행 화물트럭이 상용화되면 장거리 화물트럭 운임이 약 30~50% 저렴해지고, 정해진 시간대에 정확한 운송도 가능해지는 만큼 효율적인 물류 서비스가 이뤄질 것으로 전망하고 있다. 단기적으로 완전자율주행 화물트럭 운행을 위한 기술 개발이 한계가 있을 것으로 예상돼 당분간 운전기사가 화물트럭에 탑승한 채로 트럭을 운행하는 부분 자율주행트럭이 활용될 것으로 예상된다. 특히 국토 면적이 넓고 장거리 운송과 화물량이 많은 미국, 유럽, 중국 등에서 더 큰 효과를 낼 것으로 기대하고 있다. 그러나 자율주행 화물트럭 도입은 시장 환경을 충분히 고려해 도입해야 한다. 자율주행은 이러한 고강도 운전업무를 무인으로 대체하거나, 업무강도를 완화할 수 있는 수단이 될 수 있기 때문에 향후 운전자 부족 문제의 좋은 해결방안이 될 수 있을 것으로 기대되고 있다. 이들 자율주행 화물트럭의 가장 큰 장점 중 하나는 안전성을 높이는 데 있다. 자율주행 화물트럭이 자율주행 모드를 이용하면 운전자의 졸음을 25%까지 줄일 수 있는 것으로 조사되고 있다. 자율주행 화물트럭을 상용화할 때, 기대 효과는 다음과 같다.
첫째, 자율주행 화물차가 상용화되면 안정성 제고로 교통 사고율을 현저히 낮출 수 있을 것으로 예상된다. 첨단 전 방향 센서를 통해 사람이 인지하지 못하는 부분까지 실시간으로 완벽하게 감지해 대응할 경우, 이론상으로는 사고가 발생하지 않을 것으로 예상되고 있다. 물론 도로상에서 발생하는 변수를 완벽하게 해결할 수 있다는 가정이 성립할 때 가능하다. 운전자가 불필요한 자율주행 화물트럭이 도입되고 보편화 되면 장거리 교통사고가 많이 줄어들면서 물류 서비스 혁신이 일어날 수 있을 것으로 전망하고 있다. 컨테이너 트레일러는 화물을 가득 적재하고 주로 고속도로를 주행하는데, 고속도로는 복잡한 시내 도로와 달리 신호등이 별로 없고, 구불구불한 도로나 교차로도 많지 않다. 화물트럭을 멈추지 않고 한 방향으로 일정한 속도를 유지하며 계속 주행할 수 있기 때문에 시내 주행보다 고도의 자율주행 기술이 필요 없다고 볼 수 있다. 둘째, 정확한 운송 일정 관리와 운송 시간 감소로 운영 효율을 극대화할 수 있다. 무인으로 화물트럭을 운행할 수 있다면, 운전자에게 필요한 수면, 식사, 화장실, 휴식 시간 등을 고려하지 않아도 되기 때문이며, 이로 인해, 운송 효율은 증가하고 운송의 정시성이 향상될 수 있다. 셋째, 연비향상으로 연료비가 절감될 수 있다. 자율주행의 경우 최적 연비주행 기능이 탑재돼 사람이 운전하는 것보다 연비가 향상될 수 있다. 또한 사고를 예방할 수 있어 차체를 가벼운 소재로 제작할 수 있기 때문에 차량 중량이 가벼워지고 중량 감소를 통해 연료를 절약해 연비향상의 효과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다. 넷째, 화물차 운전자 부족 문제 및 근로환경 개선이 가능하다. 미국, 유럽, 중국 등 수천 km 이상 장거리 운송을 하는 지역에서는 상당한 효과를 거둘 수 있을 것으로 예상되며 장거리 운전자들은 장거리 운행으로 인해 며칠씩 가족과 떨어져 지내고, 계속 운전석에 앉아 운전만 하다 보니 건강 문제 등 고충이 상당하다. 이 같은 문제 때문에 대한민국을 비롯한 미국과 일본 등 선진국의 젊은 층들이 장거리 화물차 운전을 기피하면서 운전자 부족 문제도 심각하게 대두되고 있는 실정이다. 다섯째, 자율주행 트럭의 장점 중 하나인 군집주행 시스템을 통해 규모의 경제효과를 누릴 수 있다. 군집주행은 자율주행 트럭 여러 대가 상호 통신해가면서 차간 거리를 유지하고 집단 대열로 주행하는 기술을 말한다.[11] 선두에서 주행하는 트럭이 전방의 장애물을 발견하면 해당 정보는 뒤따라오는 후속 트럭에도 전달되고 후속 차량은 이를 바탕으로 차선을 바꿔 효율적으로 장애물을 극복함으로써 정체 원인도 없애게 된다. 자율주행 화물트럭 간 서로 통신이 가능하기 때문에 화물트럭 간 적당한 거리를 유지할 수 있고, 가감속 역시 서로 통신하면서 안전한 운전이 가능하다. 군집 주행 시 연료 절감은 물론 물론 차량사고를 줄일 것으로 기대하고 있다. 화물트럭이 차간 거리를 줄이게 되면 정체를 완화할 수 있을 뿐만 아니라 에너지 소비를 줄일 수 있고, 20% 정도의 환경 오염도 감축할 것으로 예상하고 있다. 차간 거리를 적절하게 유지할 수 있기 때문에 트럭이 받는 공기 저항도 최소화할 수 있어 자율주행 트럭 3대가 군집 주행 방식으로 주행하면 평균 5.3%, 5대가 주행하면 6%까지 연비를 향상시킬 수 있다고 한다.[12]
각주[편집]
- ↑ 〈카고트럭〉, 《위키백과》
- ↑ 카링TV, 〈트럭의 기본은 이것부터 알아야 한다고요?!〉, 《네이버 포스트》, 2020-10-07
- ↑ 물류하는 물류하는 희열이, 〈국내 운송, 화물차 종류와 형태별 중량별 구분〉, 《티스토리》, 2020-04-05
- ↑ 〈카고트럭〉, 《나무위키》
- ↑ 최양해 기자, 〈무한 매력 ‘탑차’, 물류의 중심에 서다〉, 《상용차신문》, 2018-05-16
- ↑ 〈윙바디〉, 《나무위키》
- ↑ 7.0 7.1 7.2 7.3 기노현 기자, 〈화물트럭에서 볼 수 있는 궁금증 5가지〉, 《오토트리뷴》, 2019-05-28
- ↑ 최승식 기자, 〈(서소문사진관) 길 위의 달리는 흉기 '과적 화물트럭'〉, 《중앙일보》, 2017-10-03
- ↑ 임주형 기자, 〈'집채 만한 바위' 싣고 질주…화물트럭 어쩌다 '예비 살인마' 됐나〉, 《아시아경제》, 2021-03-23
- ↑ 신동윤 기자, 〈자율주행자동차의 첫번째 타깃은 화물 트럭?〉, 《테크월드》, 2019-07-05
- ↑ 이준희 기자, 〈화물트럭 줄지어 '자율주행'…공사구간도 알아서?〉, 《MBC뉴스》, 2020-11-27
- ↑ 이원동 교수, 〈4차 산업 시대 모빌리티 기술과 화물자동차 서비스(Ⅱ)〉, 《교통신문》, 2021-03-23
참고자료[편집]
- 〈카고트럭〉, 《위키백과》
- 〈윙바디〉, 《나무위키》
- 〈카고트럭〉, 《나무위키》
- 최승식 기자, 〈(서소문사진관) 길 위의 달리는 흉기 '과적 화물트럭'〉, 《중앙일보》, 2017-10-03
- 최양해 기자, 〈무한 매력 ‘탑차’, 물류의 중심에 서다〉, 《상용차신문》, 2018-05-16
- 기노현 기자, 〈화물트럭에서 볼 수 있는 궁금증 5가지〉, 《오토트리뷴》, 2019-05-28
- 신동윤 기자, 〈자율주행자동차의 첫번째 타깃은 화물 트럭?〉, 《테크월드》, 2019-07-05
- 물류하는 물류하는 희열이, 〈국내 운송, 화물차 종류와 형태별 중량별 구분〉, 《티스토리》, 2020-04-05
- 카링TV, 〈트럭의 기본은 이것부터 알아야 한다고요?!〉, 《네이버 포스트》, 2020-10-07
- 이준희 기자, 〈화물트럭 줄지어 '자율주행'…공사구간도 알아서?〉, 《MBC뉴스》, 2020-11-27
- 이원동 교수, 〈4차 산업 시대 모빌리티 기술과 화물자동차 서비스(Ⅱ)〉, 《교통신문》, 2021-03-23
- 임주형 기자, 〈'집채 만한 바위' 싣고 질주…화물트럭 어쩌다 '예비 살인마' 됐나〉, 《아시아경제》, 2021-03-23
같이 보기[편집]
