교통망 편집하기

'''교통망'''(交通網)<!--교통망-->이란 교통로가 이러저리 분포되어 있는 상태를 그물에 비유하여 이르는 말이다.<ref>  〈[https://ko.dict.naver.com/#/entry/koko/3dd6d7edb949494481d969af2fe59e5a 교통망]〉, 《네이버국어사전》 </ref>

== 국가 교통망의 발전 ==
1960년대부터 본격 추진된 공업화와 이에 따른 산업의 발전으로 우리나라는 [[도로]], [[철도]], [[항만]], [[공항]] 시설 등 국가 교통망이 급속히 발전하였다. 1970년 10%에 불과했던 도로 포장률은 2014년 기준 92%에 달하며, 도로의 총연장도 3,864km에서 97,920km로 25배 넘게 증가하였다.

특히 [[고속국도]]는, 1970년 550km에서 2014년 기준 4,139km로 늘어 국토의 많은 물동량을 담당하고 있다. 반면 철도의 총연장은 1945년 2,114.2km에서 2014년 현재 3,590.3km로 약 1.7배 늘어나 비교적 안정된 증가율을 보인다. 이는 우리나라의 주요 간선 노선이 일제강점기에 생겨났으며, 1970년대 교통에 대한 투자가 철도 증설보다는 도로망이나 항만 시설의 확충에 집중되었기 때문으로 볼 수 있다.

그러나 차량과 선로 개선에 따라 열차의 운행 속도는 지속해서 증가해 왔으며, 2004년 한국고속철도(KTX)의 개통으로 서울-부산을 2시간 18분에 주파할 수 있게 되었고, 2015년에는 호남고속철도 전용 노선이 건설되었다. 2013년 기준 우리나라의 여객 및 화물수송에 있어 도로는 80% 이상의 압도적인 분담률을 갖는다. 반면, 철도의 여객수송량은 지난 15년간 거의 변하지 않았다. 화물수송량도 도로와 철도에서 변화율이 상이하게 나타나며, 도로를 이용한 수송량은 시간에 따라 점차 증가하는 반면 철도 수송량은 1998년과 비교해 절대량이 비슷한 수준임을 확인할 수 있다.<ref>〈[http://nationalatlas.ngii.go.kr/pages/page_313.php# 국가 교통망의 발전]〉, 《대한민국국가지도집Ⅲ》 </ref>

== 도로교통망 ==
[[파일:우리나라 도로 보급률 현황(2021년 기준).png|썸네일|300픽셀|우리나라 도로 보급률 현황(2021년 기준)]]
[[파일:교통량과 자동차등록대수 변화 추이.png|썸네일|300픽셀|교통량과 자동차등록대수 변화 추이]]
국토교통부가 발표한 '21년 12월 기준 전국 도로 현황과 교통량' 집계에 따르면 2021년 전국 도로 연장거리는 2020년보다 428km 늘어난 113,405km이고, 전국 노선당 하루 평균 교통량은 고속도로 51,004대, 국도 13,173대로 15,747대로 나타났다.

이는 2011년과 비교 시, 연장은 약 7천km, 교통량은 2,957대 늘어난 가운데 최근 10년간 꾸준하게 늘어난 연평균 도로 연장과 교통량 증가는 10년 동안 각각 0.7%, 2.0%이다.

2021년 12월 말 고속국도와 [[일반국도]], 특별·광역시도, 지방도, 시도, 군도, 구도 현황 통계에서 집계된 우리나라 전체 도로 길이는 지구 둘레 2.8바퀴에 해당하는 113,405km에 달했고, 이를 1차로로 환산하면 274,339km나 된다.

이 결과는 전년보다 428km가 늘었고, 10년 전인 2011년보다 약 7% 정도 증가한 7,474km가 된 거다.

상세하게는 고속국도 18km(증), 일반국도 77km(증), 특별·광역시도 75km(증), [[지방도]] 85km(증), [[시도]] 177km(증), 군도 39km(증) 등은 늘어났지만 43km인 구도는 유일하게 정지를 의미하는 감소로 집계됐다.

이 중 정부가 관리하는 고속과 일반국도 비율이 전체 도로의 16.8%인 19,041km인데 반해 특별·광역시도와 지방도 등 지방자치단체가 관리하는 도로가 나머지 비율 83.2%를 차지하면서 그 거리가 무려 94,364km에 달한다.

국토면적과 인구가 동시 고려로 도로 보급률 척도가 되는 지표국토계수당 도로 연장은 특별·광역시별로는 서울이 가장 높고, 세종이 가장 낮았고, 도별로는 제주도가 가장 높고, 경기도가 가장 낮은 것으로 조사됐다.

삼면 바다를 에워싼 도로를 이용률도 2021년 노선당 하루 평균 교통량은 15,747대로 전년 대비 3.7% 증가되면서 승용차 72.7% > 화물차 25.8% > 버스 1.5% 순으로 나타났다.

도로 종류별 하루 평균 교통량은 고속국도는 51,004대, 일반국도 13,173대, 국가지원지방도 8,813대, 지방도 5,543대로 1년 전보다는 모두 5.8%와 0.6%, 0.6%, 0.3% 증가했다.

특히, 지역 간을 연결하는 주요 간선도로 기능을 갖는 고속국도도 2020년 출몰한 코로나-19 급습 때문에 감소했던 교통량이 점차 회복되면서 전년 대비 도로 종류별 증감률도 고속국도 5.8%↑>일반국도 0.6%↑> 국가지원지방도 0.6%↑>지방도 0.3%↑로 집계돼 2019년도보다 1,723대 증가한 것으로 조사됐다.

2020년과 비교한 차종별 교통량 또한 승용차는 4.4%, 화물차도 2.1% 증가한 반면, 버스만 1.7% 감소한 것으로 나타나, 이는 코로나로 인한 교통량감소 이후 개인 승용차 이동과 화물 물동량이 증가된 결과로 분석된다.

아울러 연중 통행량이 가장 적은 달은 1월은 월평균 대비 82.3%, 가장 많은 달은 10월은 월평균 대비 106.5%로 나타났고, 요일별로는 전년과 동일하게 주말이 시작되는 시점 전후인 금요일(요일 평균 대비 105.4%) 교통량이 많았고, 일요일(요일 평균 대비 95.3%)이 가장 적은 것으로 나타났다.<ref> 김경배 교통전문위원, 〈[http://www.cartvnews.com/news/articleView.html?idxno=612709 국토부 2021년 대비 ‘전국도로 428km, 교통량 3.7%’ 증가]〉, 《교통뉴스》,  2022-05-13 </ref>

== 철도교통망 ==
[[파일:제4차 국가철도망 구축계획.png|썸네일|300픽셀|제4차 국가철도망 구축계획]]
2019년 말 기준으로 우리나라 철도의 총연장은 4,274.2㎞이고, 728개의 역이 설치되어 있다. 차량보유 현황은 고속차량(KTX) 1,630대, 기관차 429대, 동차 2,849대, 객차 821량, 화차 1만 359량이다. KTX의 운행과 더불어 일반 기관차·동차·객차는 감소 추세에 있다.

철도의 화물수송이 감소하면서 화차도 1990년대 이후 감소하는 경향을 보인다. 반면 대도시를 중심으로 도시철도가 활성화됨에 따라 전동차는 많이 증가하였다. 철도의 여객수송량은 2000년에 8억 3727만 명에서 2019년에는 16억 2802만 명으로 증가하였고, 지하철은 22억 3522만 명에서 27억 2,625만 명으로 증가하였다.

그러나 전체 교통수단에서 차지하는 분담률은 2000년대 들어 감소 추세를 나타내었다. 수송분담률은 2000년에 6.2%를 차지하였다가 2010년에 8.2%까지 상승하였지만, 이후 감소하여 2011년에는 3.8%를 기록하였다. 지하철의 수송분담률은 2000년에 16.5%에서 2011년에는 8.0%로 감소하였다. 이처럼 철도부문의 수송분담률이 감소한 원인은 2011년부터 공로를 이용한 여객수송이 급증하였기 때문이다.

여객 수송분담률을 인-㎞로 환산하면 철도의 수송분담률은 2000년의 21.5%에서 2011년에는 8.8%로 감소하였고, 지하철은 15.8%에서 6.3%로 감소하였다. 화물수송량은 2000년의 4524만 톤에서 2011년에는 4001만 톤으로 감소하였으며, 수송분담률은 6.7%에서 5.1%로 줄어들었다.

여객의 수송실적은 매년 증가하여 1990년에 6억 4481만 명을 수송하였는데, 2011년에는 11억 1862만 명을 수송하였다. 수송 여객의 89.1%인 9억 9685만 명은 수도권 전철을 이용한 여객일 정도로 수도권에서의 여객수송량이 많았다. 수도권 전철을 제외한 노선에서는 경부선의 수송 여객이 전체의 68.2%로 가장 많았으며, 그 뒤를 호남선, 장항선, 중앙선, 전라선의 순으로 나타났다.

화물의 수송실적은 1991년을 정점으로 감소 추세를 나타내다가 2009년 이후 다시 증가추세로 전환되었다. 1991년의 화물수송량은 6121만 톤에서 2009년에 3890만 톤으로 감소한 후 2011년에는 4001만 톤으로 소폭 증가하였다. 화물수송량이 많았던 1991년까지는 석탄 수송량이 가장 큰 비중을 차지하였지만, 이후 석탄산업이 사양길에 접어들면서 1992년부터는 시멘트 수송량이 가장 큰 비중을 차지하고, 그다음으로 컨테이너, 석탄, 잡화 등으로 비중이 작아진다.

노선별로는 중앙선을 이용한 화물수송량이 가장 많으며, 그 뒤를 태백선, 남부화물선, 영동선, 경부선이 잇고 있다. 1990년에는 전체 화물수송량에서 석탄의 비중이 33.9%로 가장 높았고, 양회(시멘트) 24.4%, 잡화 10.6%, 컨테이너 4.4%를 기록하였다. 즉 컨테이너보다 유류나 광석의 비중이 더 높다.

2011년에는 시멘트가 36.7%로 가장 큰 비중을 차지하였으며, 컨테이너 29.2%, 석탄 13.2%, 잡화 10.0% 등의 순으로 변화하였다. 광석과 유류의 비중은 5%에도 미치지 못한다. 이러한 변화는 국내 건설경기가 활발해짐에 따라 건축재인 시멘트의 수송량이 증가하였고, 해외무역의 활성화로 규격화된 컨테이너의 물동량이 증가한 때문으로 풀이된다.

KTX 개통 이후, 수도권∼부산 간의 철도수송 분담률은 38%에서 69%로 증가하였고, 항공수송 분담률은 32%에서 15%로 감소하였다. 한편 전국 인구의 90% 정도가 총연장 938㎞에 41개 정차역의 인프라를 갖춘 KTX 수혜 범위 내에 거주한다는 견해도 있다. 고속철도는 수도권의 인구분산에도 영향을 끼쳐, 수도권에 인접한 대전 및 충청지방의 인구가 증가한 반면 수도권의 인구증가는 주춤해졌다.<ref>  〈[http://encykorea.aks.ac.kr/Contents/Item/E0056112 (철도(鐵道)]〉, 《한국민족문화대백과사전》 </ref>

;광역철도 중심 '광역교통 2030'
국토교통부 대도시권광역교통위원회는 2019년 10월 세종문화회관에서 10년간 대도시권 광역교통의 정책 방향과 광역교통의 미래 모습을 제시하는 기본 구상인 '광역교통 2030'의 중차대한 계획을 공표했다.

한 마디로 대도시권의 광역교통망을 철도 중심적으로 재편하고 육상 이동용 대중교통망은 환승을 통한 지선으로 연계한다는 것이다.

구상에 따르면 정부는 ▲광역거점 간 통행시간 30분대로 단축 ▲통행비용 최대 30% 절감 ▲환승시간 30% 감소를 3대 목표로 제시했다. 이를 위해 ▲세계적인 수준의 급행 광역교통망 구축 ▲버스·환승 편의증진 및 공공성 강화 ▲광역교통 운영관리 제도 혁신 ▲혼잡·공해 걱정 없는 미래교통 구현을 4대 중점 과제로 추진한다.

먼저 수도권 주요 거점을 광역급행철도로 연결한다.

수도권급행철도 A노선과 신안산선을 준공하고, 수도권급행철도 B․C노선은 조기 착공을 적극 추진한다.

추가적으로, 급행철도 수혜지역 확대를 위해 서부권 등에 신규노선도 검토한다.

이와 함께, 4호선 등 기존 광역철도 노선을 개량해 급행운행을 실시하고, 인덕원~동탄 등 신설되는 노선도 급행으로 건설해 급행 운행비율을 현재의 2배 이상으로 확대한다.

또 하나는 어디서나 접근 가능한 대도시권 철도 네트워크 구축에 필요한 수인선의 대곡~소사 등 동서․남북축을 보강하고, 사상~하단선에서는 광주 2호선 등 도시 내 이동성 강화를 위한 도시철도를 지속적으로 확충한다.

이와 아울러 전용트램과 트램-트레인 등의 신교통수단도 적극 도입해 나간다는 게 주요 요지다.
 
먼저 성남 트램 등 GTX 거점역의 연계 교통수단과 대전 2호선 트램, 위례 신도시 트램 등 지방 대도시와 신도시의 신규 대중교통수단으로 트램을 활용하고, 도시 내부에서는 트램으로, 외곽지역 이동시에서는 일반철도로 빠르게 이동하여 접근성과 속도 경쟁력을 동시에 갖춘 '트램-트레인' 도입도 검토할 계획이다.

이 밖에도 수도권 외곽 순환고속도로망을 완성하고 상습정체구간의 복층화, 지하도로 신설 등 네트워크 강화를 통한 도로의 간선기능 회복도 고려중에 있다.

또한 M버스 운행지역을 지방 대도시권까지 확대하고 남양주와 인천, 부천 등 3기 신도시에 지하철 시스템을 버스에 적용한 S-BRT를 구축하는 등 광역버스 서비스 향상에도 힘쓴다.

속도 경쟁력과 수송능력을 가춘 고속 BTX 서비스를 도입해 이동시간을 단축하고, 정체가 심한 종점부 구간에는 전용차로와 환승센터 등을 지하체 구축해 이동 속도를 향상시키는 방안을 마련한다는 뜻이다.

정해진 노선에 따라 이동하는 대중교통에서 철로가 없는 곳 즉 목적지가 다른 이용객을 위해 각 지선별 분산은 어쩔 수 없이 도로로 이어지는 '광역버스환승'으로 보조한다는 개념과도 같다.

따라서 대충교통 운행체계를 환승센터 중심으로 재정비하는 등 이용 안전성과 편의를 높이는 환승시간도 단축해 나가고 당장 2020년부터는 교통비 절감을 위한 광역알뜰교통카드 정책도 병행된다.

또한 신도시 등 교통소외지역에 안정적 서비스 제공과 광역버스 서비스 개선을 위한 광역버스 준공영제 도입, 정류장 대기시간과 차내 혼잡을 줄이는 이용편의 등의 대폭 향상에는 광역교통시설 투자체계 개편과 광역교통정책 이행 강화 같은 선제적 광역교통대책이 포함돼 있다.

마지막으로 전기버스와 수소버스 등 환경 친화적인 교통수단을 이용한 미래교통 구현에서는 파주시와 남양주시가 이 교통 정책의 선두적 역할을 하게 된다.

서울·문산간 고속도로 2020년 완공을 비롯 2023년 GTX A노선 개통을 기다리는 파주시는 지하철 3호선 파주연장 사업 본격 추진과 제2순환 고속도로 전구간 2026년 완공을 앞두고 있다. 

이에 GTX A노선 사업의 2023년 차질 없는 준공과 주요 거점을 30분대에 연결할 수 있는 광역철도망 구축과 직결되는 지하철 3호선 파주연장 사업에 거는 기대가 크다.

게다가 제2순환 고속도로 파주~양주 구간과 김포~파주 구간이 완공되면 총 연장 252.6km의 제2순환 고속도로 조기에 완성에 따른 도심 교통량 분산효과를 비롯 수도권을 더 빠르게 연결한다는 게 주 구상이자 목적이다.

그리고 이번 교통 비전 반영에 쌍수를 든 것 가튼 남양주시지만 입장면에서는 좀 생각이 다르다는 걸 알 수 있다.

주민 수 대비 원거리 통행이 많은 남양주시는 그 동안 GTX-B 노선의 조기 착공과 서울 외곽순환도로의 지하화와 제2순환고속도로 건설과 진접선 사업, 별내선 사업을 비롯 3기 신도시 광역교통 개선대책인 별내선 연장과 S-BRT 환승센터 설치 등을 지속적으로 건의해 왔다는 점이다.

때문에 남양주시는 금번 발표한 비전은 법적 계획이 아닌 광역교통의 미래모습을 제시하는 기본구상이라는 점에 촉각을 곤두세우고 있다.

광역교통 비전 2030 계획에 언급되지 않은 수석대교 건설과 경춘·분당선 직결, 6·9호선 남양주 연장 등은 향후 3기 신도시 광역교통개선대책과 연계 반영 의지는 굽히지 않을 것으로 알려지고 있다.<ref> 김홍비 기자, 〈[http://www.cartvnews.com/news/articleView.html?idxno=472180 국토부 10년조망 광역철도 중심 ‘광역교통 2030’ 재편 발표]〉, 《교통뉴스》,  2019-11-03 </ref>

== 해상교통망 ==
해상교통망은 [[배]]가 다니는 길인 '해상교통로'와 [[선박]]의 안전한 운항을 돕는 '해양교통시설' 등이 체계적으로 구성된 교통망이다.

'해상교통로'는 [[바다]] 위의 배가 다니는 길로 선박의 교통상 안전 확보를 위해 해양수산부장관이 지정한 수역을 말한다. 국방과학기술용어사전은 해상교통로를 국가의 생존과 전쟁 수행을 위해 필히 확보해야 할 해상 연락 교통로라고 정의하고 있다. 해상교통로는 국민의 생존에 필요한 석유, 식량, 원자재 등과 같은 교역품의 이동 통로이며, 유사시 탄약, 군수 물자 등의 수송을 위한 해상 보급로가 된다.

'해양교통시설'은 항만, 어항, 수로 및 연안수역에서 선박의 원활하고 안전한 운항과 항행을 지원하기 위해 필요한 선박교통관제다. 지능형 해상교통정보시스템 및 항로표지 시설 또는 공작물을 통칭한다. 즉, 해상교통망은 수역, 항로, 해상교통로 및 해양교통시설 등이 유기적인 기능을 발휘해 선박이 신속, 안전, 편리하게 운항될 수 있도록 하기 위해 체계적으로 구성한 교통망이라고 정의할 수 있다.<ref> 정상원 기자, 〈[http://www.hdhy.co.kr/news/articleView.html?idxno=17152 ‘새 정부 해상교통망 구축 과제’로 업계 혼란]〉, 《현대해양》,  2022-06-14 </ref>

윤석열 정부는 선박 및 물류거점을 확충하고 스마트 항만을 구축하는 등 해운물류산업 경쟁력을 확보하는 내용을 담은 '세계를 선도하는 해상교통물류체계 구축방안'을 주요 국정과제로 반영했다. ▲선박·물류거점 확충 ▲스마트항만 구축으로 해운물류산업 경쟁력 확보 ▲디지털 해상교통망 구축 ▲자율운항·친환경선박 개발 및 보급 등을 과제목표로 설정했다.

세부적으로 살펴보면, 수송능력 제고를 위해 선박·물류기지를 추가로 확보해 수출기업에 안정적 선적공간을 제공할 계획이다. 또 선박 투자자에 인센티브 제공 및 공공부문 지원·투자 확대로 국적선박 발주량 확대와 해외 항만 터미널·공공물류센터를 추가로 확보한다는 방침이다. 이 외에도, 내년부터 주요 중소 업종별 사업자단체와 컨테이너 선적공간 장기운송계약을 체결하고, 교육·고용·보건안전·재해보상 등 선원 인력에 대한 전주기 지원체계를 마련한다.

허브항만 조성을 위한 방안으로는 오는 2026년까지 광양항에 완전자동화 항만을 구축하고, 부산과 인천에 새로 조성된 신항만에도 자동화장비를 확대 도입할 방침이다. 아울러, 수리조선·LNG벙커링 등 서비스 확대와 항로·배후단지 조성으로 경쟁력을 강화한다.

또 미래선박 시장 주도를 위해 2025년까지 자율운항선박 도입 및 무탄소선박 핵심기술을 개발하고, 친환경 선박 도입 시 선가의 최대 30%를 지원한다.

아울러 오는 2027년까지 디지털 해상교통관리체계로 전환한다는 계획 하에 오차 50cm 미만의 해양위치정보서비스(PNT) 제공, 디티먼 항해·통신 장비 고도화 등으로 국내 기업의 디지털 해상교통서비스 시장 선점을 지원한다.

이 같은 해상교통물류체계 구축으로 오는 2027년까지 국적 선복량을 기존 8,900만t에서 1억t으로, 공동물류센터도 3개에서 8개로 확대한다는 방침이다.<ref> 김수란 기자, 〈[https://www.dailylog.co.kr/news/articleView.html?idxno=23110 새정부 해운물류 국정과제로 '세계를 선도하는 해상교통물류체계' 선정]〉, 《데일리로그》,  2022-05-03 </ref>

== 항공교통망 ==
;공항
[[공항]]은 상업용 제반 [[항공기]]의 발착에 필요한 시설을 갖춘 공개비행장을 말한다. 주로 [[여객기]]・[[화물기]] 등의 항공기 이착륙에 이용한다. 항공기의 대형화와 항공기 대(臺)수의 증가로 공항시설의 확장이 대부분 도시에서 요청된다.

대한민국에는 서울의 김포국제공항, 부산의 김해국제공항, 제주의 제주국제공항 등이 국제공항으로의 현대화 계획에 의하여 확장・개발되었으며, 인천의 영종도와 용유도 사이의 간척지에 인천국제공항이 1996년 착공되어 2001년 3월 29일 개항하였다.

대한민국의 민간항공이 취항할 수 있는 곳은 김포, 김해, 진주, 제주, 속초, 울산, 강릉, 대구, 포항, 광주, 목포, 여수 등지로서 국제선의 발전과 함께 국내선의 발전을 더 해 주고 있다. 현재 운영 중인 국내공항으로는 인천국제공항공사에서 운영하는 인천국제공항이 있으며, 한국공항공사에서 운영하는 김포국제공항, 김해국제공항, 제주국제공항, 대구국제공항, 청주국제공항, 무안국제공항, 양양국제공항, 울산공항, 포항공항, 사천공항, 여수공항, 광주공항, 군산공항, 원주공항 등 14개의 공항을 포함해서 총 15개의 운영 중인 공항이 있다. 그리고 군산공항은 미군이 운영한다.

현재 울릉도의 울릉공항과 흑산도의 흑산도 공항이 공사 중이며, 부산은 김해국제공항의 김해신공항 2단계 추진과 가덕도 신공항을 건립할 계획을 추진하고 있다.

;도심항공교통

[[도심항공교통]] 또는 [[UAM]](Urban Air Mobility)은 도심 항공 모빌리티를 의미한다. [[개인용 비행체]](PAV) 개발부터 제조, 판매, 인프라 구축, 서비스, 유지·보수 등 도심 항공 이동수단과 관련한 사업을 모두 포괄하는 개념으로, 도심 공중 지역에서 화물과 승객을 안전하고 효율적으로 운송하는 시스템을 의미하기도 한다. 도심의 극심한 도로 혼잡을 줄여줄 대안으로 새롭게 등장했다.

미국은 UAM 시장을 선점하기 위해 2000년대 초부터 미 항공우주국(NASA·나사)을 중심으로 개인용항공기(PAV·Personal Air Vehicle) 개발에 주력했다. 중국은 드론 분야에서 쌓은 세계 최고의 기술력과 시장 지배력을 바탕으로 드론 택시 상용화에 속도를 내고 있으며 일본과 유럽연합(EU) 등도 항공 모빌리티에 대한 로드맵을 수립하고 상용화를 추진하고 있다.

글로벌 기업의 경쟁도 치열하다. 보잉과 에어버스 같은 대형 항공기 제조사들이 직간접적으로 무인 항공택시 개발에 나서고 있으며 공유차 서비스 업체인 미국의 우버를 비롯해 항공택시 분야 세계 1위 조비에비에이션, 중국 드론 기업 이항 등이 UAM 시장을 선점하기 위해 투자를 확대하고 상용화에 박차를 가하고 있다. 글로벌 투자은행(IB)인 모건스탠리는 2020년 90억 달러였던 세계 UAM 시장이 2040년에는 1조 4700억 달러까지 성장할 것이라는 분석을 내놓았다.<ref> 이상률 한국항공우주연구원 원장, 〈[https://www.sedaily.com/NewsView/2677V76XAR ‘UAM(도심항공교통)’이 뜬다]〉, 《서울경제》, 2022-06-12 </ref>

대한민국 정부는 UAM 선도국가 도약 및 도시경쟁력 강화, 교통혁신으로 시간과 공간의 새로운 패러다임 변화, 첨단기술 집약으로 제작·건설·정보기술 등 미래형 일자리 창출을 비전으로 한국형 UAM을 추진한다. 2022~2024년 UAM 비행실증, 2025년 상용화 시작, 2030년 본격 상용화를 목표로 2030년까지 10개, 2035년까지 100개 노선 및 호출형 서비스로 확대하는 목표를 가지고 있다. 이는 민간주도 사업으로 정부는 안전성, 지속 가능성, 국민 편의를 주요 가치로 신속히 도 및 시험기반을 지원할 예정이다. 또한 기존 안전 및 운송제도 틀이 아닌 새로운 제도를 구축하고 국제 표준을 적용함으로써 선진업계 진출과 성장을 유도할 계획이다. 

{{각주}}

== 참고자료 ==
* 〈[https://ko.dict.naver.com/#/entry/koko/3dd6d7edb949494481d969af2fe59e5a 교통망]〉, 《네이버국어사전》
* 〈[http://nationalatlas.ngii.go.kr/pages/page_313.php# 국가 교통망의 발전]〉, 《대한민국국가지도집Ⅲ》
* 김경배 교통전문위원, 〈[http://www.cartvnews.com/news/articleView.html?idxno=612709 국토부 2021년 대비 ‘전국도로 428km, 교통량 3.7%’ 증가]〉, 《교통뉴스》,  2022-05-13
* 〈[http://encykorea.aks.ac.kr/Contents/Item/E0056112 (철도(鐵道)]〉, 《한국민족문화대백과사전》
* 김홍비 기자, 〈[http://www.cartvnews.com/news/articleView.html?idxno=472180 국토부 10년조망 광역철도 중심 ‘광역교통 2030’ 재편 발표]〉, 《교통뉴스》,  2019-11-03
* 정상원 기자, 〈[http://www.hdhy.co.kr/news/articleView.html?idxno=17152 ‘새 정부 해상교통망 구축 과제’로 업계 혼란]〉, 《현대해양》,  2022-06-14
* 김수란 기자, 〈[https://www.dailylog.co.kr/news/articleView.html?idxno=23110 새정부 해운물류 국정과제로 '세계를 선도하는 해상교통물류체계' 선정]〉, 《데일리로그》,  2022-05-03
* 이상률 한국항공우주연구원 원장, 〈[https://www.sedaily.com/NewsView/2677V76XAR ‘UAM(도심항공교통)’이 뜬다]〉, 《서울경제》, 2022-06-12

==같이 보기==
* [[도로]]
* [[철도]]
* [[항만]]
* [[공항]]
* [[도심항공교통]]

{{교통|검토 필요}}