반자동

반자동

반자동(半自動, semi-automatic)은 기계 장치에서, 절반 또는 부분적으로 이루어지는 자동을 말한다.

자동차 관련 반자동

자동차의 변속을 운전자가 직접 하는 형태의 변속기의 경우, 자동변속기와는 달리, 변속을 위한 모든 과정을 직접 조작해야 한다. 클러치를 밟아 자동차의 동력을 끊고 변속기 레버를 조작하여 기어의 단수를 올리고 가속기를 밟아서 다시 동력을 발생시키는 과정을 직접 실행한다. 자동변속기의 별명이 '오토'(auto)라면 반자동변속기의 별명은 '스틱'(stick)이다. 반자동 변속기는 과거에는 세계의 자동차 시장에서 가장 널리 보급된 변속기였고 유럽이나 개발도상국에서는 아직도 다수인 변속기이다. 2019년 기준으로 유럽에서 판매되는 승용차 중 반자동 변속기 차량의 점유율은 58%. C-segment의 준중형급 이상의 승용차에서는 자동변속기가 일반적이나, 소형 승용차는 반자동 변속기 적용률이 더 높다. 하지만 경차를 제외하면 반자동 차량의 비율은 지속적으로 감소되는 추세이다. 하지만 이륜차와 트럭, 버스를 비롯한 상용차에서는 여전히 보편적인 변속기이다. 클러치 페달이 들어간 세계 최초의 현대적인 반자동변속기는 1895년에 프랑스의 자동차 제조사 파나르사에서 개발되었다.

자동차 반자동 변속기 형태

• 형태는 현재 5단 탑 기어 수동변속기가 적용된 상용차에 보편적으로 배치된다. 포니부터 스텔라 초기형과 제미니에 적용된 4단 탑 기어 수동변속기는 후진 기어가 2단 좌측에 배치되었다. 5단 변속기가 대세이던 시절 대우자동차의 일부 차량을 제외한 거의 대부분의 차량에 적용된 보편적인 변속기이다. 후진기어는 어차피 자동차를 정차하고 넣는다는 개념이라 엔진 회전수와 구동축 회전수를 맞춰 줄 필요가 없기에 싱크로 메시가 적용돼있지 않아서, 주행 중에 바로 후진으로 당기지 못한다. 일종의 안전장치로 작용하는 셈. 중립으로 한번 맞춘 후, 그다음에 후진으로 넣어야 들어간다. 6단 변속기가 대세인 지금도 별반 다르지 않아서 후진이 제대로 안 들어가면 더블 클러치를 쓰는 이유가 이 때문이다. 1단과 후진 기어의 혼동을 방지하기 위해 기어노브 밑에 고리 형태의 잠금장치가 설치되었다. 잠금장치를 당겨야 1단에서 좌측인 후진으로 기어가 변속되는 방식으로 대우자동차가 많이 사용하던 방식이다. 해외에선 흔한데 오펠과 폭스바겐이 지금도 이 방식을 사용하고 있다. 기어를 조작하는 방식이 달라 후진 기어가 4단 우측에 적용된 5단 기어를 보편적으로 사용한 운전자들이 기존에 다루던 기어 와 달라서 후진하는 방법을 몰라 곤란해하기도 하였다.

• 6단 수동변속기도 이와 같은 구조라고 생각하면 된다. 반자동 변속기의 기본 6자리를 전부 전진 기어로 배치하여 후진 기어는 구석으로 밀어서 배치하였다. 대우자동차의 5단 수동과 마찬가지로 고리 형태의 잠금장치를 설치한 경우가 대다수지만, 사진의 제네시스 쿠페처럼 잠금장치가 없어서 1단으로 넣으려다가 실수로 후진으로 넣는 경우도 있으므로, 잠금장치가 없는 차량의 기어 변속은 더 주의할 필요가 있다. 보통 잠금장치가 없는 기어는 후진으로 놓을 때 기어 봉을 아래로 누르고 좌측으로 밀어서 변속하는 방식을 적용하지만, 그렇지 않은 경우도 있다. 현재 출시되는 대부분의 수동변속기는 6단이 제일 보편적이다.

자동차 반자동 변속기 장점

• 반자동 변속기 자체가 자동변속기보다 구조가 간단하고 가격이 저렴하다 보니 자연히 수동 차량의 가격이 자동에 비해 비교적 저렴하다. 같은 메이커에서 수동과 자동을 선택할 수 있는 차량의 경우 자동변속기를 장착하면 다른 옵션이 모두 동일하다 가정했을 때 대략 150~200만 원 정도의 추가 비용이 요구된다. 특히 대형 상용차의 경우 기본은 수백만 원에서 많게는 천만 원 가까이의 추가 금액이 지출되기 때문에 대형 상용차는 아직도 수동 차량이 많다.

• 지금까지 반자동 차량에서 급발진으로 의심되는 현상 혹은 그로 인한 사고가 보고된 적은 단 한 사례도 없다. 애초에 물리적으로 급발진이 불가능한 구조다. 평소에도 차량을 정차시키고자 할 때에는 클러치 페달을 함께 사용하기 때문에 반사적으로 동력 분리가 가능한데다가, 최악의 경우 강제로 후진에다가 넣어서 엔진과 변속기를 박살 내면서 멈추는 것도 가능하다. 물론 대부분 이렇게까지 할 필요는 없고 클러치 밟고 중립으로 뺀 다음 사이드를 채우는 것까지만 해도 충분히 안전하게 수습이 된다.

• 자신이 원하는 타이밍에 원하는 기어로 변속할 수 있다. 예를 들어 고속도로에서 추월하려고 6단에서 4단으로 변경하고 싶을 때 자동변속기나 DCT는 레버나 패들 시프트를 사용하여 순서대로 기어를 내려야 하지만 수동변속기는 바로 변속할 수 있다. 단, 한 번에 여러 단을 변속할 경우 회전수를 세심하게 맞추지 않으면 클러치가 망가질 위험성이 커지므로 순서대로 가거나 가속 페달을 적당히 조작해 회전수를 맞춘 다음에 기어를 변속하자. 운전자가 엔진 회전수를 맞출 자신이 없어도 요즘 차량들은 레브 매칭 기능으로 자동차가 알아서 기어 단수에 맞는 엔진 회전수를 만들어준다.

• 자동변속기와 달리 양 손발을 모두 조작에 써야 하기 때문에 익숙해진다면 특유의 손맛으로 운전이 재밌어진다. 반자동 차량이 살아있는데 지대한 공헌을 하는 요소이다. 클러치로 동력을 끊고 기어를 속도에 맞게 넣은 다음 엑셀로 가속하여 회전수 그대로 힘을 받아 달려나갈 때의 쾌감은 자동 차량으로는 절대 느낄 수 없는 수동 차량만의 재미이다. 실제로 수동변속기만 오래 운전한 사람은 역으로 자동변속기가 불편해서 운전하지 못하겠다고 하는 사람도 있다.

자동차 반자동 변속기 문제점

• 운전이 미숙하여 실수할 경우 시동이 꺼져 길에 멈추게 된다.
• 변속 시간이 길어지는 만큼 출력손실과 가속력 저하가 심해지는데 이는 운전의 재미 못지않게 고성능을 중시하는 스포츠카에 있어 매우 치명적인 사항이다.
• 기어 변속이 자동변속기 차량에 비해 까다로워서 운전에 익숙해지는 게 어렵다.
• 차량을 출발시키는 것 자체가 어렵다. 운전을 잘 하는 사람들이 쉽게 해서 좀처럼 언급되지 않는 문제인데 수동 차량 운전에 익숙하지 않은 사람들은 출발 자체를 못하는 상황이 많이 나타난다.
• 차를 몰다 보면 피로가 많이 쌓인다. 조작할 장치가 많아서 운전이 까다로운 것은 경험이 쌓이면서 적응된다고 쳐도 손발을 움직이는 것이 힘든 것은 어쩔 수 없다.
• 주차 기어가 따로 존재하지 않는다. 주차 시 기어를 P로 놓는 자동변속기와 달리 수동변속기의 올바른 주차 기어는 일관되지 않아 상황마다 다르다.
• 조작이 미숙한 사람이 운전할 경우 변속기에 무리를 줄 수 있다.
• 반자동 변속기는 운전미숙이 곧바로 변속기 이상으로 직결되며 당연히 유지비 상승으로 이어진다. 물론 자동변속기가 발전하지 않았던 과거에는 저런 걸 감안해도 유지비가 매우 저렴했으나, 2010년대 이후로는 수동이 자동보다 더 많은 유지비가 들어간다.
• 차량 속도와 변속 타이밍을 철저히 잘 맞춰서 변속하는 것은 쉽지 않고, 그것이 가능한 베테랑도 장시간을 운전하면서 그렇게 다니는 것은 피곤한 일이다.
• H 시프터의 근본적인 한계로 인해 다단 화가 어렵다. 8단 자동변속기를 탑재한 승용차를 출시하는 BMW나 현대자동차도 승용차용 수동변속기는 6단까지만 내놓는다.
• 중고차로 매각하려 할 경우 잘 팔리지 않는다. 반대로 본다면 중고로 반자동 차량을 구입할 경우 자동 신차에 비해 상당히 저렴한 가격으로 구입할 수 있다는 장점이 되기도 하지만 기본적으로 반자동 차량을 찾는 사람이 없다시피 한데다 평소 변속기 조작을 과격하게 한 경우에는 클러치 수리를 추가로 받아야 할 수도 있다.
• 반자동 차량을 운전할 수 있는 사람이 정말 드물다. 이렇다 보니 운전을 대신해줄 사람을 찾는 것이 어렵다.
• 자동 차량은 지원되는 첨단 전자 장비 옵션을 수동 차량은 선택하지 못하는 경우가 많다.
• 수동변속기의 단점 중에 상술한 것처럼 운전미숙으로 인해 수명이 짧아지는 점이 있는데, 고출력 파워 트레인의 경우 아무리 짧은 시간안에 변속을 해도 엔진 출력이 너무 세기 때문에 변속 충격으로 인한 수명이 일반 파워 트레인보다 짧다.

국내 반자동 자동차

• 현대자동차 아반떼
• 현대자동차 벨로스터 N
• 쉐보레 스파크
• 쌍용자동차 티볼리
• 쌍용자동차 코란도
• 쌍용자동차 렉스턴 스포츠

렉스턴 스포츠   벨로스터 N   쉐보레 스파크   아반떼   코란도   티보리

관련 기사

그랜저는 최고출력 120마력을 발휘하는 2.0L 가솔린 엔진(시리우스)과 5단 수동 변속기 사양으로 먼저 나왔다. 미쓰비시의 시리우스 엔진은 정숙성으로 일가견이 있었다. 플래그십 세단에 수동 변속기가 장착된 점이 의아하지만 당시에는 4단 수동변속기가 일반적이었다. 5단 수동 변속기는 최고급 차에 달리는 사양 중 하나였다. 추후 최고출력 130마력을 내는 2.4L 가솔린 엔진(시리우스)을 추가하면서 4단 자동변속기 옵션도 마련했다. 대형 세단에도 오너드라이버 시대가 열리면서 자동 변속기 수요가 늘기 시작했다. 4기통 엔진 제한이 풀린 1989년에는 최고출력 164마력을 내는 V6 3.0L 가솔린 엔진(사이클론)을 추가하며 진정한 플래그십 면모를 갖췄다. ABS와 ECS 등 안전사양이 추가됐고 소폭의 디자인 변화도 거쳤다. 대중들이 기억하는 격자 그릴과 투톤 도색, 알루미늄 휠 모두 이 시기에 적용됐다.

1세대 그랜저

참고자료

• 〈반자동〉, 《네이버 국어사전》
• 〈수동변속기〉, 《나무위키》
• 〈국내 수동변속기 차량 현황〉, 《티스토리》, 2021-06-12</ref>
• 남현수 에디터, 〈한국 명차 변치 않는 성공의 대명사..현대 그랜저 1~3세대〉, 《카가이》, 2022-09-11

같이 보기

• 자동
• 완전자동
• 자동화
• 로봇
• 로봇 프로세스 자동화
• 인공지능
• 소프트웨어

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