토요타 크라운
토요타 크라운(Toyota Crown)은 일본의 자동차 회사인 토요타(Toyota)의 준대형세단이자 크로스오버 차량이다. 왕관을 뜻하는 단어, 크라운은 일본에서도 매우 상징적인 모델로, 토요타의 고급차 라인업을 대표한다.
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상세[편집]
토요타 크라운은 토요타의 고급 승용차로, 토요타는 물론 일본을 대표하는 차종 중 하나이다. 토요타의 차종 중에서도 고급 승용차로서의 자리를 오랫동안 맡아 일반적으로 고급차로서 인지되고 있다. 당초부터 자가 운전자용 승용차로 개발되었고, 시대마다 토요타의 제안과 소비자의 요구 등을 통하여 일본의 고급 승용차 이미지가 반영되어 왔다. 관공서나 기업 등의 관용 차량은 물론 높은 신뢰성과 내구성을 통하여 택시, 운전 교습 차, 순찰차같은 영업용차 및 특수차로도 많이 사용된다. 현재는 세단만 있으나, 과거에는 하드탑 쿠페와 하드탑 세단, 왜건, 밴과 픽업트럭 등의 상용차, 구급차도 있었다. 2세대부터 15세대까지는 오너드리븐 지향 후륜구동 준대형세단이 메인이고 일부 국가를 제외한 일본 내수 시장용 모델이었으나 16세대부터는 아발론과 통합하여 수출되었다.[1] 5세대부터 10세대까지는 창틀이 없는 프레임리스 도어를 갖춘 하드탑 세단이 크라운의 주류였지만, 11세대부터는 폐지되었다. 본래는 후륜구동 기반이지만, 16세대부터 전륜구동 기반으로 변경됐다. 2세대부터 4세대까지 신진자동차를 통해 대한민국에서도 라이선스 생산된 적이 있으며, 저우언라이 4원칙의 여파로 1972년 9월에 토요타가 발을 빼면서 라이선스 생산이 종료되었다. 일부 세대에는 왜건, 쿠페, 픽업 트럭 등의 가지치기 모델이 존재했다.[2]
역사[편집]
토요타 크라운은 1955년 일본에서 개발된 최초의 양산형 승용차로 토요타 승용차 라인업 중 가장 오랜 역사를 가지고 있다. 크라운은 토요타 창업자 토요다 키이치로(Toyoda Kiichiro)의 '대중을 위한 승용차를 만들어 일본인의 삶을 풍요롭게 하겠다'는 철학이 담겨있다. 이러한 정신은 70년 가까이 역대 크라운 모델에 계승되어 오며 토요타의 대표 플래그십 세단으로 자리 잡았다. 토요타 크라운의 세대별 특징 및 콘셉트는 다음과 같다.
토요타 크라운 세대별 특징 및 콘셉트[3] 세대 구분 생산·판매 시기 특징 및 콘셉트 1세대 1955~1962년 토요타 승용차 중 가장 오랜 역사를 가진 크라운 2세대 1962~1967년 토요타 최초로 유럽 수출 3세대 1967~1971년 본격적인 안전설계 : 쇼퍼드리븐에서 오너드리븐으로 변화 4세대 1971~1974년 최고급 슈퍼 살룬 트림 추가 5세대 1974~1979년 4도어 하드탑 세단 차체 도입 6세대 1979~1983년 크라운 2800cc 새 모델 추가 7세대 1983~1987년 하이테크 감성을 추가한 크라운 8세대 1987~1991년 토요타 크라운 풀 모델 체인지 9세대 1991~1995년 전례 없는 변화, 마제스타와 함께 출시 10세대 1995~2001년 새로운 크라운의 정체성 11세대 1999~2003년 21세기 럭셔리의 재정의 12세대 2003~2008년 럭셔리 세단의 새로운 트렌드 제시 13세대 2008~2012년 크라운 모델 최초로 하이브리드 시스템 탑재 14세대 2012~2018년 다시 태어난 Re-Borm 크라운 15세대 2018~2022년 끊임없이 혁신하고 한계를 뛰어넘는 1세대 커넥티드카 16세대 2022년~ 새로운 크로스오버 타입 크라운 출시
1세대[편집]
1세대 크라운은 해외 제작사와 제휴하지 않고, 미국 승용차의 각 구성 요소를 벤치마킹하여 토요타가 순수히 독자 개발하였다. 토요타 자동차가 자체적으로 디자인을 진행하였으나, 태평양 전쟁 이후에 고급 승용차의 상징이 된 미국의 고급 승용차의 영향을 받았다. 뒷좌석의 승하차 편의를 중시하여 수어사이드 도어가 적용되었다. 내구성을 고려하여 기존의 승용차가 트럭의 섀시를 활용하던 것과 달리, 저상의 승용차 전용 섀시가 새롭게 개발되었다. 기본적으로는 사다리꼴 프레임 위에 차체를 얹는 방식으로, 비포장도로가 많은 환경이 고려되었다. 서스펜션은 전륜이 더블위시본 서스펜션, 후륜은 리지드액슬 서스펜션이 쓰였다. 전륜에만 해당되는 것이기는 하나, 일본의 승용차 최초로 독립현가 방식의 서스펜션이 적용된 것은 화제를 낳았다. 개발 과정에서 승용뿐만 아니라 상용차의 수요도 고려되어 마스터와 마스터라인이 별도로 만들어졌다. 그러나 견고하게 만들어진 덕분에 택시 업계에서는 크라운이 마스터보다 승차감이 좋고, 운전하기 편하다는 평이 주를 이루어 크라운이 택시로 사용되기도 하였다. 같은 해 말에는 라디오와 히터 등 당시 고급 승용차에 있던 편의사양을 갖춘 디럭스 트림이 판매되었고, 1956년부터 일본의 경제 호황에 힘입어 인기를 얻게 된다. 1957년에 토요타가 미국에 진출하면서 최초로 수출을 개시한 차량이었으나, 성능 부족과 낮은 내구성 등의 문제를 보여 1960년에 수출이 잠시 중단되었다.[2]
2세대[편집]
1962년 등장한 2세대는 크게 개선하였다. 차체 길이는 4,285mm에서 4,610㎜까지 늘고, 힘 좋은 직렬 6기통 엔진도 마련했다. 네 개의 원으로 구성한 헤드램프와 커다란 라디에이터 그릴, 평평한 후드와 쭉 뻗은 캐릭터라인을 통해 한층 고급스러운 세단으로 거듭났다. 또한, 지나치게 딱딱했던 1세대와 달리, 유연하면서 강성이 뛰어난 X형 골격으로 바꿨다. 1964년엔 더 크고 고급스러운 크라운 에잇(Eight)이 등장했다. 이는 8기통 가솔린 엔진을 장착한 일본 최초의 대량 생산 자동차였다. 4,720㎜의 넉넉한 차체 길이를 갖췄고, 당시 기업에서 일반적으로 사용하는 미제 대형 승용차를 대체하기 위해 등장한 차종이었다. 1967년, 토요타는 크라운 에잇의 후계자 센추리를 출시해 별도의 모델로 독립시켰다. 크라운은 초기 모델부터 다양한 차체 타입으로 출시했다. 4도어 세단과 5도어 왜건, 2도어 하드탑과 넉넉한 적재공간을 갖춘 픽업 등 다양한 소비자 수요에 대응할 수 있도록 등장했다.[4]
3세대[편집]
일본의 미를 테마로 한 디자인은 토요타가 전년에 완성시킨 디자인 돔에서 진행되었고, 이 디자인 돔에서 완성된 최초의 차종이다. 3세대부터 오랫동안 크라운의 전통이 된 페리미터 프레임이 쓰였는데, 이에 따라 경량화와 저상화를 실현할 수 있었다. 이에 따라 바닥이 낮아지고, 곡면 유리를 써 거주성을 향상시켰으며, 정숙성을 높이기 위하여 차음재가 대거 적용되었다. 마스터라인이 단종됨에 따라 밴과 픽업트럭에도 크라운이라는 차명이 쓰였다. 최고급 트림인 슈퍼 디럭스에는 전자식 트렁크 오프너, 자동 선국식 AM/FM 라디오, 음차 시계, 뒷좌석 독서등, 앞좌석 헤드레스트 등 고급 편의 사양이 적용되었다. 개인 고객을 위하여 신설된 오너 디럭스 트림은 당시 고급 자동차로서는 저가인 88만 엔(도쿄, 오사카 기준)에 판매되었다. 판매 면에서는 관용 차량과 회사 차량의 이미지 탈피를 위하여 자가 운전자를 타겟으로 한 광고 마케팅이 시작되었다. 이전에는 구급차나 소방차와 헷갈린다는 이유로 인하여 차체 색상에 흰색과 빨간색은 사용되지 않았으나, 1965년에 이 같은 차체 색상에 관한 규제가 없어져 흰색 크라운이라는 캐치프레이즈와 함께 세련된 고급스러움을 지닌 흰색을 메인 차체 색상으로 한 오너 디럭스 트림과 크라운 최초의 하드탑 쿠페를 이미지 리딩 역할로 내세우는 켐페인이 실시되었다. 이에 따라 월간 판매량이 4,000여 대에서 6,000여 대로 증가하여 일본에서 고급 승용차 시장의 선두자가 된다. 1967년에는 4세대의 등장으로 단종되었고 역대 크라운 중에서 인기가 가장 좋았다.[2]
4세대[편집]
토요타는 4세대 크라운부터 다양한 시도를 했다. 가령, 상위 트림인 수퍼 살룬과 로얄 살룬을 출시해 센추리와 간격을 줄였다. 날렵하고 아름다운 루프라인을 지닌 2도어 쿠페도 선보였다. 2000GT와 크라운을 적절히 조화시킨 쿠페였다. 고래라는 애칭이 말하듯, 4세대 크라운은 기존의 권위적인 느낌을 덜어내고 한층 스포티하고 젊은 차종으로 거듭났다. 이러한 변화를 확실하게 보여주는 대목이 광고 모델의 변화였다. 기존까지 일본 내 크라운 TV광고 모델은 중견배우 야마무라 사토시였다. 그러나 4세대부턴 아역배우로 시작해 당시 일본 최고의 국민 여배우로 통하던 요시나가 사유리를 크라운 광고 모델로 앞세웠다. 이는 크라운의 주요 타겟층을 중장년 남성에서 젊은 여성까지 확대하겠다는 의도가 깔려있었다. 당시 토요타는 크라운에 다양한 장비를 새롭게 적용했다. 정차 중 엔진 작동을 멈추는 아이들링 스타트&스탑 시스템을 세계 최초로 담았다. 차체자세제어 장치인 ESC뿐 아니라 4세대 후기형 모델엔 전자제어식 연료분사 엔진을 얹었다. 상위 트림엔 뒷좌석 전용 라디오 조절 패널을 심었다. 또한, 크라운(CROWN) 레터링과 배지가 뒷바퀴 펜더 쪽에 자리한 점도 독특했다.[4]
5세대[편집]
4세대의 젊고 진보적인 디자인은 역설적으로 보수적인 정통 세단 고객층으로부터 외면 받았다. 그 결과 경쟁 모델인 닛산(Nissan) 세드릭(Cedric)에게 밀리며, 출시 3년 만에 5세대에게 바톤을 넘겼다. 역동적이었던 4세대와 달리, 신형은 3세대처럼 다시 각지고 권위적인 스타일로 돌아왔다. 차체 길이는 4,765㎜까지 잡아 늘리면서, 확실한 정통 대형 세단으로 자리 잡았다. 최상위 모델은 직렬 6기통 2.6L 가솔린 엔진을 사용했지만, 연료효율이 뛰어난 I4 2.2L 디젤엔진이 이때 등장했다. 변속기는 3단 자동에서 4단 자동으로 개선했고, 뒷바퀴에도 디스크 브레이크를 끼우면서 ABS 시스템도 마련했다. 또한, 속도감응식 파워 스티어링을 갖추는 등 최신 안전장비를 양껏 담았다. 기존 고객 마음 되돌릴 상품성으로 무장했다.[4]
6세대[편집]
6세대 크라운은 퍼스트클래스 승용차에 걸맞게 고급스러움과 절제된 여유로움, 풍부한 편안함을 강조했다. 측면에 수평 라인을 많이 사용해 더 낮고 안정적인 느낌을 주었으며, 모던하면서 우아한 외관 디자인을 완성했다. 또 5세대 크라운과 동일하게 세단, 4도어 하드탑, 2도어 하드탑, 왜건 등 다양한 스타일 구성으로 판매되었다. 새로 개발된 2.8L 엔진을 장착해 출력과 연비도 크게 높였으며, 헤드레스트 개선 및 전자식 자세제어 장치(ESC) 적용 등으로 안전성도 강화했다. 크라운의 최상급 모델 로얄 살룬에는 운행 정보 표시 장치 크루즈 컴퓨터를 탑재했다.[5]
7세대[편집]
7세대 역시 진화보단 전 모델을 업그레이드 시킨 형태로 나왔다. 이전 세대의 I6 2.0L 가솔린 SOHC 엔진을 기본으로, DOHC 방식의 1G-GEU 엔진을 새롭게 개발해 얹었다. 1985년, 토요타는 7세대 크라운 부분변경 모델을 출시하면서, 기존에 없던 애슬리트 트림을 더했다. 운동성능을 강조한 모델이다. 1G-GEU 엔진에 수퍼차저를 맞물렸고, 최고급 로얄 살룬 트림엔 당시 스포츠카 수프라가 사용했던 직렬 6기통 3.0L 가솔린 6M-GE 190마력 엔진을 얹어 주행성능을 높였다. 즉, 크라운은 정통 대형세단이지만, 이때부터 주행성능을 차별화하고 싶은 토요타의 야망을 담았다. 고급스러운데, 주행 성능까지 좋은 세단을 만드는 게 토요타의 목표였다.[4]
8세대[편집]
8세대 크라운은 미래 고객의 요구사항을 예상하고 개선된 모델이다. 전통적인 크라운의 정체성과 세련미를 유지하면서 현대적이고 우아한 곡선 스타일을 특징으로 했다. 전반적으로 기본 성능이 크게 향상됐는데, 모든 파워트레인에 가변흡기시스템(ACIS)가 적용돼 출력 뿐 아니라 연료 효율성도 끌어 올렸다. 또 3.0L 직렬 6기통 엔진 사양과 슈퍼차저를 도입한 2.0L 직렬 6기통 엔진 등 소비자들의 선택의 폭을 넓혔다. 8세대 크라운은 1989년에 처음으로 4.0L V8 엔진을 추가 도입했고, 여기에 새로운 전자제어 변속기와 토요타의 에어 서스펜션을 적용해 궁극의 승차감을 구현했다. 현재 위치를 지속적으로 모니터링할 수 있는 일렉트로 멀티비전(Electro-Multivision) 시스템의 CRT 화면과 CD-ROM 기반 내비게이션도 적용했다.[5]
9세대[편집]
기존 크라운보다 한 등급 높은 크라운 마제스타가 동시에 출시되었다. 크라운 마제스타는 모노코크 차체가 적용되었으나, 크라운은 아직 프레임 차체가 쓰였다. 하드탑 세단은 기본적으로 로얄 시리즈로 불렸고, 스포티 트림인 애슬리트 L을 대신하는 로얄 투어링이 등장하였다. 5단 자동변속기가 처음 적용되었고, 운전석 에어백 역시 선택 사양으로 처음 적용되었다. 하드탑 세단만 풀 모델 체인지를 거친 것이기에 역대 크라운 중에서 유일하게 세단이 존재하지 않는다. 9세대부터는 앞 펜더에 트림명 엠블럼이 붙지 않게 되었다. 8세대에 비하여 돌출감이 줄어든 디자인은 악평을 받아 4세대 이후의 실패작이라는 오명을 썼고, 경쟁 차종이던 닛산 세드릭과 글로리아에도 밀렸다. 1993년에는 뒷 번호판의 위치를 범퍼에서 트렁크 리드로 옮겼고, 격자형 라디에이터 그릴이 적용되는 등의 개선을 이루어 판매량에서 반격에 성공하였다.[2]
10세대[편집]
10세대는 더욱 품격 있고 세련된 디자인을 채택하였다. 크라운 최상급 트림인 마제스타는 위엄이 느껴지는 전용 디자인을 도입, 4도어 하드탑 세단과 차별화를 뒀다. 크라운 4도어 하드탑은 4륜구동 시스템을 채택했다. 다양한 주행 조건에서 높은 안전성을 실현했으며, 크라운 모든 모델에 운전석과 조수석 모두 SRS 에어백을 탑재했다. 기본안전 사양으로 충돌 감지 시 도어락이 해제되는 시스템이 포함됐다. 크라운 마제스타는 이 밖에도 차체 제어 컨트롤(VSC)을 도입한 것이 특징이다.[3]
11세대[편집]
토요타가 프리미엄 브랜드 렉서스(Lexus)를 독립시키며, 자연스레 크라운 등 기존 토요타의 고급 라인은 부담감을 벗었다. 오히려 렉서스 세단엔 없는 빈틈을 공략했다. 가령 애슬리트 버전을 8년 만에 부활시키면서 수프라의 1JZ-GTE 엔진을 끼웠다. 여기에 7세대 이후 단종했던 크라운의 왜건 버전인 에스테이트를 다시 한 번 출격시켰다. 이전까지 크라운에 젊은 감각은 시장이 허락하지 않았지만, 고급차에 대한 소비자 인식은 21세기 들어 변화했다.[5]
12세대[편집]
2003년에 출시된 12세대 크라운은 그동안의 이미지를 탈피하고자 제로 크라운(zero crown)이라는 슬로건을 내세운다. 이에 걸맞게 12세대 크라운은 플랫폼을 비롯해 디자인까지 모두 바뀐다. 보수적이었던 디자인이 역동적이면서도 파격적인 디자인으로 변경된다. 파워트레인 역시 기존 직렬 6기통 엔진이 아니라 새로운 V6 3.0L 및 2.5L 직분사 엔진이 채택됐으며, 각각 6단, 5단 자동변속기를 조합해 강력한 출력과 우수한 연료 효율성을 구현한 점도 포인트다. 안전 장비도 진화된다. 브레이크 어시스트와 앞 좌석의 듀얼 스테이지 SRS 에어백 및 무릎 에어백이 기본으로 탑재됐으며, 야간 주행 시 시인성을 높여주는 나이트 비전과 인텔리전트 AFS도 새로 추가된다. 이외에도 버튼식 시동과 풀 오토 에어컨, 8인치 와이드 디스플레이 및 G-BOOK 내비게이션, 14채널 마크 레빈슨 프리미엄 사운드 시스템 등 품격을 높여주는 편의 장비들이 탑재된다.[5]
13세대[편집]
2008년 출시한 13세대 크라운은 이전 모델의 기조를 유지하되, 더욱 과감한 스타일로 거듭났다. 램프 가장자리를 바짝 치켜 올리면서, 범퍼도 한층 공격적으로 다듬었다. 리어범퍼 속에 숨었던 머플러도 범퍼 위 듀얼머플러로 모습을 드러냈다. 현대 그랜저가 권위적인 모습을 벗고 젊게 변했듯, 크라운 역시 과거 보수적인 이미지를 벗고 파격변신했다. 기술적으로도 가장 앞선 토요타 세단이었다. 가령, 내비게이션 지도 데이터를 기반으로 댐퍼의 감쇠력과 기어 변속 타이밍 등을 주무르는 시스템을 최초로 도입했다. 또한, 능동형 소음 제어 기능을 토요타 최초로 갖췄으며, 레이더를 통한 세계 최초의 충돌 방지 시스템을 갖춰 사고 위험을 크게 낮췄다. 보행자 감지 기능이 있는 나이트 비전 디스플레이도 최초다. 엔진 라인업도 한층 풍성하게 변했다. V6 2.5L 가솔린 엔진을 기본으로, 기존에 없던 V6 3.5L 가솔린 하이브리드를 출시해 틈새시장을 공략했다. 특히 크라운 하이브리드는 높은 연비에만 초점 맞춘 여느 전동화 모델과 달리, 0→시속 100㎞ 가속을 5.4초에 끊는 강력한 주행성능을 앞세웠다. 또한, 렉서스 LS의 V8 4.6L 가솔린 엔진도 이식 받아 체급을 높였다.[4]
14세대[편집]
크라운 14세대는 편안한 승차감과 저소음 성능을 제공함으로써 다양한 요구와 기대에 부응한다. 더욱 역동적인 스타일링과 낮은 차체를 중심으로 구축된 외관 디자인, 그리고 왕관 모양을 모티브로 한 전면 그릴은 디자인 포인트다. 14세대 부터 2.5L 4기통 앳킨슨 사이클 엔진에 전기모터를 결합한 새로운 하이브리드 파워트레인도 추가된다. 새로운 하이브리드 시스템은 기존보다 더욱 정숙하지만, 더 높은 연비와 출력을 발휘한다. 차체와 서스펜션의 강성을 높여 노면의 진동 전달을 최소화하고 스티어링 응답성 및 승차감도 개선된다. 터치패널로 차량 기능을 작동할 수 있는 토요타 멀티 오퍼레이션 터치(Toyota Multi-Operation Touch)와 같은 첨단 신기술들도 업데이트된다. 사각지대를 보여주는 파노라믹 뷰, 상향등을 조절해주는 어댑티브 하이빔(AHB), 충돌을 방지/예방해주는 긴급 제동 보조 시스템(PCS) 등 첨단 안전사양이 더해져 주행안전성을 돕는다.[4]
15세대[편집]
15세대 크라운은 ‘보다 좋은 차 만들기’를 위한 토요타 혁신의 결정체인 TNGA(Toyota New Global Architecture) 플랫폼 도입을 통해 새롭게 탄생한다. TNGA 플랫폼을 활용한 15세대 크라운은 차체 강성이 비약적으로 향상되었고 저중심 설계를 바탕으로 뛰어난 주행 안정성을 실현한 점이 특징이다. 여기에 새로 개발된 2.5L 엔진 및 하이브리드 시스템이 탑재된다. 10단 자동변속기와 맞물려 강력한 성능을 구현한 3.5L V6 멀티스테이지 하이브리드와 2.0L 직분사 터보 엔진도 라인업으로 보강된다. 15세대 크라운은 차량용 통신기 DCM이 탑재돼 처음으로 커넥티드카 서비스, T-커넥트(T-Connect)를 지원했으며 긴급 제동 보조 시스템(PCS), 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC), 차선 추적 어시스트(LTA), 오토매틱 하이빔(AHB)으로 구성된 토요타 세이프티 센스(TSS) 2.0이 처음으로 탑재된다.[5]
16세대[편집]
16세대 크라운은 2022년 7월 15일에 일본에서 공개되었다. 차체 형태는 크로스오버, 세단, 스포트, 에스테이트로 구성되어 있으며, 크로스오버가 먼저 공개되었다. 크로스오버, 에스테이트, 스포트는 캠리와 렉서스 ES에 적용되는 TNGA-K 전륜구동 플랫폼을 이용하고, 세단 모델은 이전 세대처럼 TNGA-L 기반의 후륜구동 플랫폼을 유지한다. 파워트레인은 2.4L 터보 하이브리드 엔진과 2.5L 자연흡기 하이브리드 엔진이 적용되며, 이 모델부터 V6 엔진은 사라지게 되었다. 2.5리터는 일반 가솔린, 2.4리터 터보는 하이옥탄 대응이다. 그리고 50년만에 북미 시장에 재진출하며, 다른 국가에도 진출할 예정이다. 일본 내수용과 대한민국 판매분에는 앞면과 스티어링 휠의 혼 자리에 크라운 전용 엠블럼이 적용되며, 국제시장용에는 앞면에 토요타 엠블럼이 적용된다. 대한민국에는 2023년 6월 5일에 크로스오버 모델을 출시했으며, 2.4리터 터보 하이브리드와 2.5리터 자연흡기 하이브리드 모두 들어온다.[2]
각주[편집]
- ↑ 〈토요타 크라운〉, 《나무위키》
- ↑ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 〈토요타 크라운〉, 《위키백과》
- ↑ 3.0 3.1 이한승 기자, 〈토요타 크라운, 16세대 이어온 '혁신과 도전'의 상징〉, 《탑라이더》, 2023-05-18
- ↑ 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 로드테스트, 〈(히스토리) 16세대에 걸친 진화, 토요타의 기함 크라운 이야기 'Since 1955'〉, 《네이버 포스트》, 2023-04-06
- ↑ 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 하영선 기자, 〈(브랜드 히스토리) '왕관'을 의미하는 토요타 크라운...68년 역사 살펴보니〉, 《데일리카》, 2023-05-08
참고자료[편집]
- 〈토요타 크라운〉, 《위키백과》
- 〈토요타 크라운〉, 《나무위키》
- 로드테스트, 〈(히스토리) 16세대에 걸친 진화, 토요타의 기함 크라운 이야기 'Since 1955'〉, 《네이버 포스트》, 2023-04-06
- 하영선 기자, 〈(브랜드 히스토리) '왕관'을 의미하는 토요타 크라운...68년 역사 살펴보니〉, 《데일리카》, 2023-05-08
- 이한승 기자, 〈토요타 크라운, 16세대 이어온 '혁신과 도전'의 상징〉, 《탑라이더》, 2023-05-18
같이 보기[편집]
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