16기통

16기통은 엔진 실린더가 16개로 이루어진 엔진이다.

개요

16기통은 엔진 실린더가 16개로 이루어진 엔진이다. 1920년대 들어 고급차에 직렬 또는 V형 8기통 엔진이 보편화되자, 기술적 우월함을 드러내기 위한 기통 수 늘리기 경쟁이 벌어지기 시작했다. 미국 패커드가 직렬 8기통과 V12 엔진으로 큰 인기를 얻자 그에 대응하려는 브랜드들이 나타났다. 처음 양산차용 V16 엔진 개발을 시작한 곳은 마몬이다. 엔지니어 오웬 내커(Owen Nacker)가 부가티 항공기용 엔진에서 얻은 아이디어를 바탕으로 설계했다. 그러나 마몬이 이 엔진을 완성하기 전, 경쟁 업체 캐딜락이 내커를 스카웃해 한발 앞서 V16 엔진을 완성했다. 그리고 1930년 시리즈 452 모델에 V16 엔진을 올려 시판했다. 마몬이 내커 설계를 바탕으로 만든 V16 엔진을 식스틴(Sixteen)에 얹어 내놓은 것은 이듬해인 1931년이다. 자동차 역사상 처음으로 16기통 엔진을 얹은 차가 등장한 시점은 상황이 썩 좋지 않았다. 고급차 시장이 한창 달아올랐을 때 개발이 시작된 16기통 엔진은 1929년 대공황으로 미국 경제가 파탄에 이른 직후 시장에 나왔다. 판매는 여의치 않았고, 마몬은 1933년 고급차 생산을 접어야 했다. 살아남은 캐딜락은 16기통 모델을 1940년까지 소수 생산했지만, 제2차 세계대전 이후 사라졌고 최상위 모델도 8기통 엔진만 썼다. 이후 양산 승용차 가운데 최다기통 엔진은 12기통으로 기록돼 있다. 승용차와 거리가 먼 존재였던 16기통 엔진은 1980년대 후반부터 1990년대 초반까지 자동차 마니아에게 주목을 받았던 치제타-모로더 V16T를 통해 다시 모습을 드러냈다. 람보르기니에서 일했던 설계자 클라우디오 잠폴리가 세계적 음악가 조르조 모로더 투자를 받아 개발한 이 차는 람보르기니가 설계한 V8 엔진 두 개를 이어 붙인 V16 6.0L 엔진을 얹었다. 이후 여러 브랜드가 16기통 부활을 시도했다. 하지만 현재 16기통 엔진 승용차를 생산하는 브랜드는 부가티가 유일하다.

종류

V16

V16 엔진(V16 engine)은 8개 실린더의 두 뱅크가 공통 크랭크 축 주위에 V 구성으로 배열된 16기통 피스톤 엔진이다. V16 엔진의 최초 사용은 1910년 앙투아네트 VII(Antoinette VII) 실험용 항공기였으며, 1930년대에 여러 대의 자동차가 그 뒤를 이었다. 현재 V16 엔진의 가장 일반적인 응용 분야는 철도 기관차, 선박 및 고정식 발전기이다. V16 엔진을 사용한 최초의 생산 차량은 1930년 1월에 소개된 캐딜락 V-16이었다. 캐딜락 V16 엔진은 처음에 배기량 452 cu in (7.4 L), OHV 및 45 도의 V 각으로 생산되었다. 1938 시리즈 90의 경우 엔진은 배기량 431 cu in (7,062.8 cm3), 플랫 헤드 밸브 트레인 및 135도의 V각으로 수정되었다. 이 431 cu in 버전은 훨씬 덜 복잡하면서도 직전 모델만큼 많은 출력을 내고, 내구성과 부드러움을 지원하는 더 단단한 크랭크 샤프트를 가지고 있었고, 당시 어떤 가격으로도 보기 드문 외부 오일 필터를 가지고 있었다. 피어리스 자동차 회사는 1930년대 초에 V16 엔진을 개발했지만 모든 자동차 생산이 중단되기 전에 단 하나의 프로토타입만 제작했으며 미국에서 금지 조치가 종료 된 후 공장을 양조장으로 전환하였다. 1980년대 후반, 비엠더블유의 당시 신형 V12 엔진을 기반으로한 비엠더블유 골드피쉬 V16 6.7 L (409 cu in) 엔진이 개발되었다. 프로토타입은 긴 축거 7시리즈에 장착되었고 1990년대 초에 벤틀리 뮬산에 장착되었다. 거의 동시에 메르세데스-벤츠는 S클래스 리무진용 8.0L (488 cu in) V16 엔진을 개발했다. 1988년과 1990년 사이에 약 35개의 프로토타입이 제작되었다.

U16

U16 엔진은 16기통 수냉식 이중 8 수직 인라인 엔진으로 1915-1916년 에토레 부가티가 설계하고 프랑스에서 소량 제작되었다. U16 엔진은 이전 부가티 8기통 인라인 스트레이트 8 엔진의 기능을 최대한 많이 사용하도록 설계되었다. 두 개의 8기통 뱅크가 공통 주조 알루미늄 크랭크케이스에 나란히 수직으로 장착되었으며, 각 뱅크는 자체 크랭크축으로 구동한다. 두 개의 크랭크샤프트는 공통 에어스크류 샤프트에 맞춰져 구동되었다. 샤프트는 37mm 포신을 수용하기 위해 구멍을 뚫었고 동일한 목적을 위해 샤프트 구멍에 맞춰 크랭크 케이스를 통해 명확한 통로를 제공했다. 각 8기통 뱅크는 2개의 주철 4기통 블록으로 구성되었고, 크랭크축은 2개의 표준 4기통 크랭크축으로 구성되어 있다. 각 블록은 미세한 테이퍼 콘 조인트로 연결되었다. 전체 길이를 줄이기 위해 언더컷 크랭크샤프트를 사용했다. 접합부의 베벨 기어는 수직 축을 구동하여 각 뱅크의 단일 오버헤드 캠축과 이중 자기장을 구동했다. 두 개의 마그네토가 각 실린더 뱅크 외부에 장착되었다. 각 마그네토는 뱅크의 단일 오버헤드 캠축도 구동하는 수직축의 베벨 기어에 의해 구동되는 해당 뱅크의 8개 실린더 모두를 발사했다. 각 실린더에는 두 개의 수직 흡기 밸브와 하나의 수직 배기 밸브가 있으며, 모두 캠축의 레버를 흔드는 방식으로 구동된다. 각 실린더는 실린더 블록 사이의 공간에서 개별 파이프로 배출된다. 이 엔진은 1917년에 10시간 50시간의 내구성 테스트를 마쳤고, 프랑스 정부는 라이센스를 구입하여 푸조에서 생산을 준비했다.

같이 보기

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