운송인
운송인(運送人)이란 운임을 받고 여객 또는 물품의 운송에 종사하는 개인이나 조직을 말한다.
목차
육상운송인[편집]
육상운송인은 육상 또는 호천, 항만에서 물건 또는 여객의 운송을 영업으로 하는 자를 말한다.[1]
- 손해배상책임
육상운송인의 책임은 과거 무과실책임주의 내지 결과책임주의에 의해 규율되었으나, 우리 상법은 오늘날의 대세에 따라 과실책임주의에 의하여 규율한다. 대신 고가물의 불명시에 대한 면책 및 단기소멸시효를 인정함으로써 다수인을 상대로 저렴한 운임으로 운송업을 영위하는 운송인 보호를 위한 특례를 마련하고 있다.
운송인은 자기 또는 운송주선인이나 사용인, 그 밖에 운송을 위하여 사용한 자가 운송물의 수령, 인도, 보관 및 운송에 관하여 주의를 게을리하지 아니하였음을 증명하지 아니하면 운송물의 멸실, 훼손 또는 연착으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다.
해상운송인[편집]
해상여객운송인[편집]
해상여객운송인은 해상여객운송사업을 영위하는 자를 말한다. 해상여객운송인은 여객으로부터 운송계약을 인수하고 그에 대한 대가로 운임을 지급받는 것이 원칙이며, 여객의 운송을 목적으로 항해용선계약을 체결하는 경우에는 선박소유자와 용선자가 여객운송계약의 당사자가 된다.
해상여객운송인은 육상여객운송인 및 해상물건운송인과 유사한 점이 많으므로 그 성질에 반하지 아니하는 한 육상여객운송인 및 해상물건운송인의 의무에 관한 규정이 적용되며, 운송인으로서의 일반적 의무를 부담한다.
해상여객운송인은 해상여객운송의 특성상 여객의 승선에 관한 의무, 감항능력주의의무, 여객에 대한 식사제공의무, 선박수선 중의 거처·식사제공의무, 휴대수하물 무임운송의무, 안정하게 상륙하게 할 의무, 사망한 여객의 수하물에 대한 적절한 처분의 의무 등 여러 가지 의무를 부담한다.[2]
- 여객이 받은 손해의 배상책임
해상여객운송인의 여객의 인적손해에 대한 손해배상책임은 육상여객운송인의 손해배상책임과 동일하다.
① 운송인은 자기 또는 사용인이 운송에 관한 주의를 해태하지 아니하였음을 증명하지 아니하면 여객이 운송으로 인하여 받은 손해를 배상할 책임을 면하지 못한다.
② 손해배상의 액을 정함에는 법원은 피해자와 그 가족의 정상을 참작하여야 한다.
따라서 해상여객운송인은 자기 또는 사용인이 운송에 관한 주의를 해태하지 아니하였음을 증명하지 아니하면 여객이 운송으로 인하여 받은 손해를 배상할 책임을 면하지 못하며, 해상여객운송인의 과실은 추정된다.
여기서 여객이 운송으로 인하여 받은 손해란 여객의 사망이나 상해로 인한 손해와 여객의 연착으로 인한 손해 및 여객의 피복 등에 발생한 손해를 포함하며, 여객의 사망이나 상해로 인한 손해는 재산적 손해와 위자료 등의 정신적 손해를 포함하는 것으로 해석된다.
한편, 상법은 여객의 사망이나 상해로 인한 손해에 대한 손해배상의 액을 정함에는 법원이 피해자와 그 가족의 정상을 참작하여야 한다고 규정하고 있는바, 이 규정은 여객이 입은 특별손해에 대하여 당사자의 예견 유무를 묻지 아니하고 법원이 이를 참작하여야 한다는 점에서 민법상의 손해배상책임의 일반원칙에 대한 예외를 규정한 것이라 할 수 있다.
- 수하물에 대한 책임
위탁수하물에 대한 책임의 한도는 포장당 또는 선적단위당 666.67 SDR과 중량 1kg당 2 SDR 중 큰 금액이 된다.
여객으로부터 인도를 받지 아니한 수하물(휴대수하물)의 멸실 또는 훼손에 대하여는 자기 또는 사용인의 과실이 없으면 손해를 배상할 책임이 없다.
해상화물운송인[편집]
- 일반 운송인(common carrier)
타인의 수요에 의하여 해상 운송서비스를 제공하고, 그에 대한 보수로서 운임을 취득하는 것을 업으로 하는 운송인을 말한다. 이러한 해상 운송업을 영위하는 Common Carrier로서는, ①선박을 운항하는 Ocean Common Carrier(VOCC)와 ②선박을 운항하지 않는 Non Vessel Operating Common Carrier(NVOCC)가 있다.
- 자가 운송인 (private carrier)
화주가 자신의 주 사업에 부수적으로 자기의 화물 전체 또는 일부를 자기의 소유 또는 용선 선박을 사용하여 운송하는 자이거나, 또는 특정(1명)의 송하인만을 위해 물품운송을 하는 자를 말한다.
- 선박을 운항하지 않는 해상화물운송인
선박을 운항하지 않으면서 운송인의 지위에서 자기명의의 운송증서를 발행하고, 운임을 받고 국제해상화물운송업을 영위하는 자를 말한다.
이와 같은 사업을 할 수 있는 자로서, 한국에는 국제물류주선업자, 중국에는 無船承運業務經營者, 미국에는 NVOCC(Non-Vessel Operating Common Carrier)가 있다.[3]
항공운송인[편집]
항공운송인이란 항공권을 발행하는 항공운송인과, 동 항공권에 의거하여 여객 또는 그 수하물을 운송하거나 당해 항공운송에 관련되는 기타 서비스를 이행하거나 이행할 것을 위임받은 항공운송인을 포함한다.
항공운송인의 책임[편집]
- 바르샤바 조약상의 책임원칙
바르샤뱌 조약에서는 항공운송인의 책임에 대해 통일된 규칙을 제정했는데 항공기 사고로 인해 여객과 화물에 미친 손해배상범위와 책임한도를 설정하여 운송인과 여객 또는 화주의 이익을 조정하는 공평의 원칙을 견지하고 있다.
운송인은 여객운송시 항공기내 또는 승강 중에 발생한 승객의 사망, 부상 등에 대해 배상할 책임을 지고, 화물 운송시 화물의 파괴, 멸실, 훼손에 대해 배상해야 하며, 여객, 화물 및 수화물의 연착으로 인해 발생할 수 있는 손해에 대해서도 책임을 져야 한다.
- 헤이그 의정서상의 책임원칙
바르샤바 조약에 이어 항공운송의 발달과 수요의 급증으로 시대에 맞는 협약의 필요성이 제기되어 바르샤바 조약을 현대의 여러면을 고려하여 현실화하는 것이 1955년도의 헤이그 의정서이다.
특징은 운송인의 책임제한을 배제하는 요건으로 고의 또는 고의에 상당하다고 인정되는 과실의 개념을 폐지하고, 손해를 생기게 할 의도를 가지고 또는 무모하게 손해가 발생할 수 있다는 것을 인식하면서 행한 운송인 또는 그 사용인의 작위 또는 부작위라고 규정하고 있다.
- 몬트리올 협정
1955년 헤이그 의정서에 대해 미국은 여객에 대한 책임한도액이 낮다는 이유로 이를 비준하기 않고 1965년 11월 폴란드 정부에 바르샤바 조약을 탈퇴하겠다는 통보를 하였다.
이에 IATA가 미국정부와 직접 교섭을 하지 않고 미국을 출발, 도착, 경유하는 주요 항공사들의 회의를 몬트리올에 소집하여 항공사간 협정을 맺어, 미국정부의 동의를 얻은 것이 모트리올 협정이다.
- 기타협약 및 의정서
1961년의 과다라야 조약, 1971년 과테말라 의정서, 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3, 제4 추가 의정서 및 1995년의 국제항공운송협회 승객배상책임을 위한 항공사간 협정이 있다.
복합운송인[편집]
복합운송인(combined transport operator : CTO)은 이종 및 동종 수송수단을 조합하여 수송하는 운송인으로서 Multimodal Transport Operator (MTO), International Transport Operator(ITO)라고도 한다.
UN국제복합운송조약에 의하면 복합운송인이란 스스로 또는 대리인을 통해서 운송계약을 체결하고 송화인이나 운송인의 대리인이 아닌 운송계약의 주체로서 계약이행에 대해 책임을 지는 자로 정의하고 있다.
따라서 복합운송인은 자기의 명의와 계산으로 화주를 상대로 복합운송계약을 체결한 계약당사자일 뿐만 아니라 운송전반을 계획하며 운송기간 중 여러 운송구간을 적절히 연결하고 총괄하여 운송이 원활하게 이루어지도록 조정하고 감독할 지위에 있는 자이다.
복합운송인은 선사, 항공회사, 트럭회사, 창고업자, 철도회사, 포워더 등 유통기능을 담당하는 자 가운데 화주에 대하여 단일책임을 지며, 복합운송증권을 발행할 수 있는 자이면 누구나 상관이 없다.
1980년 UN국제복합운송조약의 정의에 의하면, 국제복합운송(international multimodal transport)이란 복합운송인이 화물을 자기책임하에 인수하여 어떤 국가의 일정한 지점으로부터 다른 국가의 인도예정지점(a place designated for delivery)까지 복합운송계약에 의거하여 적어도 두 종류 이상의 운송수단을 이용하여 행하는 운송을 뜻한다.
따라서 국제간의 이동, 복합운송계약의 체결, 복합운송인에 의한 전구간운송의 책임인수, 운송수단 이종복수성을 포함하여야만 복합운송이라 할 수 있으며, 복합운송은 운송구간을 단순히 두 번 이상 반복하는 통운송(through carriage)과 구별된다.
복합운송인의 책임[편집]
- 복합운송인에 대한 책임원칙
UN국제복합운송조약 제16조에 의하면 '복합운송인은 자기 또는 그 이행보조자가 손해의 원인이 된 사고 및 그 결과를 회피하기 위하여 합리적으로 요구되는 모든 조치를 취하였다는 것을 증명하지 못하면 운송물에 관한 손해에 대하여 책임을 져야 한다'고 규정하고 있다.
이는 복합운송인의 책임이 과실책임주의에 의하지만 물건의 멸실ㆍ손상ㆍ지연에 의한 손해의 발생에는 운송인의 과실이 추정됨을 규정한 것으로서, 복합운송인이 자신의 무과실을 입증하지 못하는 한 손해배상책임을 면할 수 없다는 이른바 과실추정주의를 취하고 있다.
- 복합운송인의 책임체계
복합운송인은 화주에 대하여 단일책임을 부담하지만, 각 운송구간에 대하여 어떠한 책임을 지느냐에 따라 다음의 세 가지 이론이 있다.
단일책임론(uniform liability system)
운송물의 멸실, 훼손, 지연손해가 복합운송의 어느 구간에서 발생하였느냐를 가리지 않고, 복합운송인은 하나의 동일한 기준에 따라서 책임을 분담하여야 한다는 이론이다.
이종책임론(network liablilty system)
손해구간이 확인된 경우에는 그 구간의 기존 국내법이나 국제조약을 적용하고, 미확인된 경우에는 그 손해가 운송구간이 가장 긴 해상구간에서 발생한 것으로 추정하여 Hague Rule을 적용한다. 1975년의 ICC복합운송증권통일규칙 및 FIATA CT B/L의 이면약관에서 채택하고 있다.
절충형책임론(modified uniform liability system)
원칙적으로 손해발생 구간의 확인 여부와 관계없이 동일한 책임규정을 적용하나 예외적으로 손해발생구간이 확인되고 그 구간에 적용될 법규의 책임한도액이 UN조약의 책임한도액보다 높은 경우에는 그 구간법을 적용한다는 이론이다. 1980년 UN국제복합운송조약, 1992년 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙 및 1978년 Hamburg Rules에서 채택하고 있다.
- 복합운송인의 책임제한
운송에 관한 국제조약에는 예외없이 운송인의 손해배상책임이 금액적으로 제한되고 있는 이른바 책임제한조항(liability limitation clause)을 두고 있다.
UN국제물건복합운송조약하의 복합운송인의 책임제한은 포장물 또는 적재단위당 920 SDR과 킬로그램당 2.75SDR로서 함부르크규칙보다도 10퍼센트 증가되어 있다. 그러나 유엔국제물건복합운송조약에서 내수로운송 및 해상운송을 포함하지 않는 복합운송의 경우에는 복합운송인의 책임제한을 킬로그램당 8.33SDR로 중량에 의해서만 규정하고 있다.
그리고 인도지연의 경우 복합운송인의 책임한도액은 함부르그규칙의 경우와 같이 복합운송계약상의 운임총액을 상한으로 하여, 지연된 운송물에 대하여 지급되는 운임의 2.5배에 상당하는 금액으로 제한된다. 또한 지연손해와 일부 멸실ㆍ훼손 손해가 같이 발생하더라도 복합운송인의 책임한도액의 총액은 해당 운송물의 전손(total loss)의 경우에 인정되는 한도액을 초과하지 않는다.[4]
각주[편집]
- ↑ 〈운송인〉, 《네이버지식백과》
- ↑ 정해덕, 〈해상여객운송인의 의무와 손해배상책임〉, 《코리아쉬핑가제트》, 2014-05-29
- ↑ 〈해운업과 해상운송인〉, 《쉬핑뉴스넷》, 2013-09-15
- ↑ 〈복합운송인〉, 《부산광역시베트남대표사무소》
참고자료[편집]
- 〈운송인〉, 《네이버지식백과》
- 정해덕, 〈해상여객운송인의 의무와 손해배상책임〉, 《코리아쉬핑가제트》, 2014-05-29
- 〈해운업과 해상운송인〉, 《쉬핑뉴스넷》, 2013-09-15
- 〈복합운송인〉, 《부산광역시베트남대표사무소》
같이 보기[편집]
