노면전차
노면전차(路面電車, street car)는 교통수단의 하나로, 주로 도로상에 부설된 레일을 따라 움직이는 전동차를 일컫는다. 19세기 말 도로교통 근대화의 한 방편으로 미국에서 처음으로 실용화되었다. 1920년대 이후에는 기동성이 우수한 버스의 보급으로 쇠퇴하여, 미국에서는 대부분의 도시에서 노면전차가 일소되었으나, 독일을 중심으로 한 유럽 대륙의 여러 나라는 전차의 고성능화와 더불어 궤도의 전용 노선화 및 지하터널화하여 버스를 능가하는 수송능력을 갖춘 도시가 많다.
서울은 1968년 이후 사라졌던 노면전차 '트램'을 '위례선 도시철도사업'을 통해 2025년 9월에 57년 만에 부활할 예정이다.
목차
개요[편집]
노면전차는 궤도를 이용하여 노면을 전용 또는 공용으로 주행하는 육상교통 수단(전차)를 말한다. 경우에 따라서는 일반 도로와 분리된 전용 선로를 사용하기도 한다. 국내에는 과거 서울과 부산에 전차가 있었으며, 최근에는 도시교통난 해소와 함께 도심의 재생 등에도 효과가 있어 여러 도시에서 노면전차의 부활을 계획 중이다.
한국에서는 '전차(電車)'라고 하면 보통 이것을 가리킨다고 보면 된다. 영어권에서는 지역마다 Tram(영국식), Streetcar(미국식), Trolley 등 도시마다 부르는 이름이 다르긴 하지만 보통 트램이라고 하면 거의 알아 듣는다. 고규격화된 시스템의 경우 Light Rail, Premetro, Stadtbahn[3] 등 지역에 따라 다른 이름으로 불리는 경우도 많다.
역사[편집]
시작[편집]
원형은 19세기, 버스의 등장 이전 도시에서 시민수송을 담당하던 마차철도(Horsecar)가 수송능력 한계와 위생 문제로 한계점을 맞이하자 1870년 경에 증기 트램이라는 형태를 거쳐, 20세기 초반까지는 가스나 디젤, 가솔린이나 심지어는 케이블로 견인하는 등의 동력방식을 시도했으나, 결국에는 가속이 쉽고 무게가 적으며 전략자원을 많이 소모하지 않는 전기로 동력을 바꾼 것이 대세가 된다.
전기 트램의 첫 발명은 독일의 지멘스이지만 실용화는 미국에서 먼저(1887년) 이루어졌다. 기존의 기차보다도 압도적으로 싼 시설비와 가격에 높은 수송능력을 가진 덕분에 이후 10여년 사이 전세계의 도시에 폭발적으로 보급되었다.
아시아에서는 일본 교토에서 1895년 교토 전기 철도가 개통한 노선들을 시작으로 전국에 궤도가 정비되었고, 한국은 서울에서 1899년 서대문-청량리 구간에 처음 개통된 뒤 사대문 안을 중심으로 연결되었다. 이후 평양과 부산에도 건설되었다. 중국에서는 외국계 기업들이 1899년도에 베이징에 트램을 개설했지만 1년도 가지 못하고 의화단 운동으로 파괴되었고, 이후 텐진에 1906년, 상하이에 1908년,다렌에 1909년, 베이징에 1921년도에 트램이 개설되었다. 1899년 5월에 개통된 '서울전차'는 앞에서 설명했듯이 일본 교토 등에 이어 아시아에서 여섯 번째로 꽤 이르게 개설된 전차이다. 당시 사람들이 집전장치와 전선 사이에 이는 스파크를 보고 불꽃괴물이라 겁을 냈다든가, 신기해서 하루종일 전차만 타고 뺑뺑이 돌았다든가, 여름만 되면 막차가 지나가고 나면 다들 돗자리를 깔고 철재 선로를 배게삼아 잤던 이야기들이 있었다.
그러나 개통한 지 얼마 못 가 어린아이가 전차에 치여 사망하는 사고가 발생했고 이 때문에 시민들이 격노해 전차를 불태운 사건이 있었다.
그리고 1901년에 또 사고가 발생했는데, 선로에 누워 잠을 자던 두 남자가 운행을 끝내고 오는 전차에 치여 사망하는 사고가 또 발생했고 분노한 군중들이 전차를 또 불태우는 사건이 발생했다. 이 사건 이후 한성전기회사는 전차의 운행 일정을 일부 변경했지만 이후에도 전차에 대한 테러와 소란이 빈번하게 일어났다.
야사에 따르면 전차 개통 후, 고종이 신하들에게 "전차가 더 빠르냐? 기차가 더 빠르냐?"고 물어보았다고 한다. 이에 한 신하가 "전차가 더 빠릅니다."라고 대답하면서 그 이유를 말하기를 "전차는 전기, 그러니까 번개로 달리지만, 기차는 수증기의 힘으로 달립니다. 뭉개뭉개 퍼지는 수증기보다 번개가 더 빠른 것은 세상이 아는 이치니 전차가 더 빠르다고 할 수 있습니다"라고 했다. 이유랍시고 한 말이 어이없고, 실제로 그 당시엔 기차가 당연히 빨랐다. 그 시절 경인선에 최초로 들어가는 모가형 증기기관차 속도가 55km/h였던 반면, 비슷한 시기 지멘스가 최초로 개통한 전기 트램은 30km/h 정도의 속도였다.
쇠퇴[편집]
제2차 세계 대전 이후, 대부분의 국가에서 버스와 승용차의 폭발적 보급, 여객기의 발달 및 도시철도 및 광역철도의 대두로 인해 신대륙을 중심으로 폐지된 나라도 많았다. 특히 미국은 대부분의 노면전차가 사설로 운영되고 있는데, 2차세계 대전 이후 자가용 시장이 급격히 커지면서, 석유 산업계와 자동차 산업계의 요구에 정부는 자동차 중심의 국가 교통망 구축을 추진하게 된다. 고속도로 및 시내 도로 확충 정책에 의해 트램 선로들이 철거되기 시작하였으며, 미국 모터리제이션의 영향을 많이 받은 서구 국가들도 자연스럽게 버스가 노면전차보다 더 경제적이라고 판단하며 대중교통망을 바꾸기 시작한 것이다. 한국과 일본에서도 자동차 보급이 진행되면서 20세기 당시의 자가용 중심 교통 정책과 맞물려 많은 노면전차들이 폐선되었다.
부활[편집]
21세기 이후 노면전차는 도시 교통 문제의 근본적 해결을 위한 수단으로 각광받고 있다. 기후 변화 문제가 대두되고, 60년대식 자가용 중심 교통 정책의 실패가 명백해지면서 자가용 수요를 다른 수단으로 돌리기 위한 TDM(교통수요관리) 개념이 도입되었고, 보행자와 대중교통을 위한 공간을 밀어내며 과다하게 공급된 자가용 인프라를 감축할 필요가 절실해지자, 많은 도시들은 자가용을 위해 없애버렸던 노면전차를 자가용이 만든 문제 때문에 다시 도입하고 있다.
사람들은 흔히 자가용 통행을 원활하게 하는 것이 우수한 교통 정책이라고 착각하지만, 교통 정책의 제1순위의 목표는 자가용이 원활하게 움직이는 것이 아닌 사람이 원활하게 움직이는 것이며, 자가용은 어디까지나 그를 위한 수단 중 하나에 불과하다. 20세기에는 차량을 얼마나 많이 지나가게 할 수 있는지를 중심으로 교통 시스템을 설계했으나, 땅 한 평이 아까운 도시에서 사람을 수송하기에 자가용의 공간 효율은 무척 비효율적이라는 사실을 간과했고, 루이스-모그리지 명제에 따라 차로를 확장한 만큼 자가용으로 수요가 유도되어 다시 교통체증이 발생하는 악순환에 빠졌다. 이를 반복하며 더 이상 도로를 확장할 공간도, 예산도 없는 상황이 되자 자가용 중심 교통 체계는 물리적인 한계를 맞이하게 되었다. 남은 것은 도저히 해소할 수 없는 교통 체증과 자가용 의존, 비만, 대기 오염, 비효율적 토지 이용, 도시 단절, 그리고 거기에 따르는 막대한 혼잡 비용(2017년 한국 도시부 기준, 연간 22조 원) 뿐이었다. 따라서 현대 교통 정책은 도로 공간에서 적극적으로 자가용 인프라를 대중교통과 보행, 자전거 등 더 효율적인 수단으로 전환하는 방식으로 바뀌었으며, 이를 위해 주목 받는 것이 교통수요관리 기법인 시내 주차장 축소, 혼잡세 징수, 그리고 노면전차이다.
운전자들은 흔히 좁고 막히는 길에 왜 자가용 차로를 없애고 트램을 까냐며 비난하지만, 교통공학적으로는 길이 막히기 때문에 트램을 설치하는 것으로 본다. 시내 주행 시, 자가용 차로는 이상적인 상황에서 (4현시 교차로 직진차로 기준) 한 차로의 수송 능력을 pphpd로 환산할 경우 660에 불과하나, 같은 공간을 이용하는 트램은 최대 12,000 pphpd, 고규격화를 통해 중형 중전철 수준의 18,000 pphpd의 수요까지 처리가 가능하다. 또한 버스와 중전철에 비해서도 운영 비용이 낮으며, 압도적으로 저렴하면서도 수요 한계가 높아 중형 중전철과 비슷한 수준의 수요를 처리할 수 있다는 점이 장점. 실제로 2020년 기준 부산 1호선의 공급 PPHPD는 14500, 대전 1호선의 공급 PPHPD는 5,688에 불과하다.
이에 따라 많은 국가에서 21세기 이후 노면전차 도입이 증가하고 있다. 이는 21세기 시대 정신으로 자리잡은 기후 변화 대응 측면 뿐만 아니라, 교통 수단 간의 균형 회복을 통해 사람이 살기 좋은 지속 가능한 환경을 만들기 위함이고, 도시재생, 컴팩트시티화 등 이하 목록의 효과를 다각적으로 고려한 결과이다.
국내 개발 중인 노면전차[편집]
- 바이모달 트램 : 트램과 유도버스의 특징을 적절히 조합한 방식으로, SIL-4 안전기준을 만족하는 자동 운전 시스템을 갖추고 있어 도로 아래에 자기유도궤도(마그네틱 바)가 설치된 구간에서는 자동 운전을 하고, 일반 도로에서는 수동 운전이 가능하다.
- 무가선 트램 : 위에 걸린 전기선 없이(無架線) 운행하는 트램. 일반적인 트램처럼 선로를 달린다. 단지 일반적인 트램과는 다른 것은 배터리로 움직인다는 것이다. 배터리로만 20 km넘게 다닐 수 있는 말그대로 가공전차선이 필요 없는 트램. 전차를 새로 개설하려면 거론되는 걸림돌 중 하나가 저 고압전선인데, 복잡하거나 유동인구가 많은 곳에는 전선 없이도 갈 수 있는 트램이라 건설에 매우 쉽고 도심의 미관을 해치지 않는다는 장점이 있다.
- 수소전기트램 : 수소연료전지와 전기 배터리를 조합한 혼합 하이브리드 방식으로 운행된다. 이로 인한 수소전기트램의 장점 중 하나는 전차선 등 급전설비가 불필요하다는 것이다. 이는 기존 트램이 노면 선로 위에 전차선을 건설해야 하므로 도시 미관을 저해한다는 단점이 있는데, 수소전기트램은 이 전차선이 필요하지 않으므로 도시 미관을 저해한다는 일반적인 트램의 문제에서 자유롭다. 게다가 수소전기트램은 승용차에 비해 에너지 소모량은 적지만 도심 내 속도가 2배 빠르고 탄소배출량도 승용차나 화물차에 비해 적으며 미세먼지 정화의 효과도 있어 친환경 교통수단이라 할 수 있다. 현대로템이 현재 개발 중인 수소전기트램의 성능은 한 번 충전에 최대주행거리 150km, 최고 속도 시속 70km인 수준이다. 이는 기존 무가선 트램의 단점으로 지적되었던 짧은 주행거리를 완전히 극복한 것으로 노선연장이 도시철도보다 긴 광역철도에도 투입할 수 있는 거리이다.
대한민국에서는 최초로 울산 도시철도가 전 노선에 수소전기트램을 투입한다. 또, 부산-양산-울산 광역철도도 수소전기트램을 투입할 예정이다. 한편 수소전기트램의 울산 도시철도 본격 투입에 앞서 현대로템은 수소전기트램 실증을 위해 울산항선 폐선 구간에서 2023년부터 수소전기트램을 국내 최초로 운행할 예정이다. 그리고 창원 도시철도에도 수소전기트램을 투입할 예정이다.
특징[편집]
도시철도와 달리 철도용 노반을 따로 만들고 침목과 궤도를 만드는 게 아니라 도로와 같은 노반 위에 궤도를 깔고 도로와 같이 포장하는 게 보통이다. 따라서 노면전차용 궤도는 도로 위로 튀어나온 게 아니라 도로에 매설해 놓은 모양새를 하고 있다.이렇게 하면 궤도 고정도 잘 되고 일반 자동차가 그 위를 지나갈 수 있다는 장점이 있지만 궤도를 갈아야 할 때는 일이 커진다. 다만 궤도는 몇 년 또는 10년 넘게도 그대로 쓸 수 있으므로 장점이 더 많다. 수리가 편하게 도로에 틈을 좀 넓게 만든 다음 궤도를 놓고 완충재를 채워 메우거나 인도처럼 블록을 깔아서 해체하기 쉬운 방식을 쓰기도 한다. 분기 방식은 일반 철도와 비슷하며 전차에서 원격으로 조종하는 방식도 있고, 중앙 통제센터에서 조종하는 방식도 있다.
교차로에서는 일반 자동차와 같이 신호등을 준수해야 하며, 일부는 전차에게 우선권을 주는 신호 체계를 가지고 있다. 대체로 도로의 한가운데 부분에 궤도를 설치한다. 길 가장자리에는 자동차가 서야 할 일도 많고 교차로에서 회전하는 구간을 만들 때 커브가 커지는 문제도 있다. 드물게 길 가장자리 쪽으로 궤도를 내는 경우도 있긴 있다. 일본 삿포로의 노면전차 일부 구간이 그 예. 정류장은 궤도와 마찬가지로 길 한가운데에 만들지만 도로 폭이 넓지 않고 정류장을 만들 공간이 마땅치 않으면 않으면 그냥 사람이 길을 건너서 인도로 넘어가야 할 수도 있는데, 이 경우에는 그 뒤에 있는 자동차는 무조건 사람한테 양보해야 한다.
장점이라면 역시 건설비. 도로 만들 때 공간을 좀 더 확보해서 궤도를 설치하고 포장하면 되므로 철도용으로 따로 노반 만들고 침목 깔고 할 필요가 없다. 터널을 뚫어야 하는 지하철과 비교하면 말도 안 되게 저렴하다. 또한 필요한 경우 자동차가 달릴 수도 있다. 레일은 보통 노면 표면과 같은 높이이고 전차 바퀴가 걸칠 틈만 만들어주면 되는데 필요한 틈의 폭은 자동차 타이어 폭보다는 훨씬 작아서 자동차가 그 위로 달려도 빠질 위험이 없다.
노면전차는 궤도를 사용하지만 도로 교통의 일부로 보는 경향이 있다. 예를 들어 노면전차는 다른 철도 교통과는 달리 '역'이라는 이름을 잘 쓰지 않고 버스처럼 '정류장'이라고 부르는 게 보통이다. 아예 미국에서는 노면전차를 streetcar라고 부른다. 한편 궤도가 없이 전차선만 두고 전기를 공급 받아서 운행하는 일종의 전기 버스인 무궤도전차, 또는 트롤리 버스도 있다. 궤도가 필요 없으므로 좀더 저렴하지만 반드시 지정된 경로로만 다니는 궤도 전차와는 달리 자동차아 똑같이 조향 기능이 있지만 운전사가 전차선에서 계속 전력을 공급받도록 운전해야 한다. 만약 차로를 이탈해서 전차선과 접촉이 끊어지면 바로 서 버린다.
선로만 있다면 도로 뿐만 아니라 지하나 교량의 전용 선로에서 주행할 수 있다는 특성 덕분에 BRT처럼 노선 특성에 맞춘 유연한 설계가 가능하고, 각 지역의 상황에 따라 단순한 저규격 시스템부터 도시철도급 LRT까지 다양한 모델이 존재한다.
노면 구간의 선로는 도로나 잔디에 매설하기 위해 그루브 궤도를 사용하지만, 노면전차 전용로에서는 일반 선로를 사용하여 평범한 도시철도와 차이가 없다. 현대적 노면전차는 콘크리트 슬래브에 수지고정을 통해 레일을 체결하는 방식의 매립형 궤도를 사용한다. 수지고정 매립형궤도는 높은 속도의 일반 철도에서도 항만 등에서 사용하는 방식이다.
차량의 성능을 보면 AGT 경전철과 비슷한 수준의 70 ~ 100 km/h 수준의 차량을 주로 사용하고, 트램-트레인 같은 간선철도와 상호직통하는 시스템 등 LRT 차량의 경우 일반 광역전철 열차 스펙과 거의 차이가 없는 차량을 사용하기도 한다. 일반적인 범용 모델이 주행 가능한 경사도는 일반 철도(35 ‰)보다 높은 80 ~ 90 ‰ 내외, 곡선 반경은 15 ~ 25 m 수준이다. 범용 모델이 아닌 특수 제작 차량의 경우 리스본(138 ‰)과 린츠(116 ‰)의 사례처럼 흔히 산복도로로 일컬어지는 도로에서도 주행이 가능하다.
차량은 보통 연접형 차량으로 2개 이상의 모듈을 연결, 편성 당 30 ~ 40미터 내외의 길이를 가지며, 과거의 단량 차량들은 15미터 내외의 길이를 가지는 경우가 많다. 흔히 30미터급 차량의 정원은 200명 내외이며, 수요 수준에 따라 차량을 병결하여 운행할 수도 있고,[46] 차량 자체의 길이를 늘릴 수도 있다. 현재까지 생산된 트램 차량 중 가장 긴 차량은 부다페스트의 CAF Urbos 모델로, 56m의 길이를 가진다.
차량 무게는 30미터급 차량 공차중량이 30 ~ 40톤 수준으로 무척 가벼운 편이다. 같은 경전철 범주 내에서도 범용 모델인 봄바르디어 Flexity Swift의 30.1 m 모델(런던 트램링크)의 무게는 36.3톤으로, 28 m의 길이에 45.5톤의 무게를 가진 부산김해경전철 전동차에 비해 훨씬 가볍다. 차폭, 최고속력, 전력 방식은 양쪽 다 각각 2.65 m, 80 km/h, 750 V DC 로 동일하며, 수송 능력도 트램링크 차량은 208명, 부산김해경전철 차량은 184명으로 서로 유사하다.
전력 면에서는 국내 경전철이 주로 사용하는 600 ~ 700 볼트의 직류 전원을 사용하나, 간선철도 직통형 시스템은 노면 구간과 간선철도의 전력 방식에 대응하는 다중 전압 차량을 사용하는 경우가 많다. 대표적인 시스템인 카를스루에 슈타트반에 사용되는 노면전차들은 독일 간선의 15 kV 16.7 Hz 교류와 750 V 직류 전원에 대응한다.
급전 방식으로는 지하나 고가가 아닌 노면에서 운행이 가능한 특성상 가공전차선 방식의 급전을 주로 사용한다. 가선을 설치하기 어려운 경우 집전기를 접고 대용량 배터리를 동력으로 사용하여 가선이 없는 구간을 운행하는 무가선(無架線) 트램을 사용할 수 있으며 (프랑스 니스. 현대로템 무가선트램), APS라고 불리는 트램용 제3궤조도 있다. 트램이 지나가는 순간에 무선으로 신호를 보내서 트램이 지나는 구간에만 전기를 흐르게 하는 방식으로 보르도 트램에서 사용 중이다.
과거의 트램과 현대의 트램은 개념이 다르다고 할 수 있다. 차량뿐만 아니라 인프라, 운영 방식부터 흔히 떠올리는 과거의 트램과는 전혀 다르다고 규정지을 수 있으며, 사업 접근 방식부터 과거에는 교통 시설을 건설하는 목적으로만 접근했다면, 현대에는 트램 프로젝트를 단순한 교통 프로젝트가 아닌 도시 프로젝트로 여겨 도심 재정비 사업과 함께 도시 전체의 교통 패러다임을 바꾸는 목적으로 접근한다. 서유럽에서는 신설 노선들 뿐만 아니라 기존의 구식 트램들도 선로 시설을 개선하고, 노면전차 전용로를 대중교통전용지구으로 지정하는 등의 개선을 거치며 대부분이 현대적 트램에 가까운 시설을 갖추고 있는 추세이다.
구동 방식[편집]
거의 모든 노면전차는 전기 모터의 힘으로 차량을 움직이며, 전기는 가공전차선으로부터 공급 받는다. 일부 지하철처럼 궤도를 통해서 전기를 공급하는 것은 불가능하다. 노면에 그대로 드러나 있으니 비도 눈도 다 맞는 데다가 차량이나 사람이 그 위를 지나다닐 수도 있으니 레일에 전기가 흐르면 감전 위험이 크다. 하지만 프랑스 알스톰에서 제3궤조를 설치하고 전원을 공급하는 제3궤조 집전식 기술인 APS를 개발했는데, 전차가 지나갈 때에만 그 바로 아래에 설치한 제3궤조에 전기를 공급해서 감전 위험을 막는다. 사실 감전 위험만 없다면 제3궤조 집전식은 장점이 많은데, 일단 시가지에 전차선을 설치하는 게 꽤나 부담이기도 하고 도로에 높이가 높은 트럭 같은 것들이 다니다가 전차선을 건드리기라도 하면...
최근 들어서는 아예 배터리를 내장하는 무가선전차도 등장하고 있다. 원리를 생각하면 전기버스를 궤도 버전으로 바꾼 것에 가깝다. 전차선도 필요없고 감전 위험도 없다는 커다란 장점이 있는 반면, 배터리를 내장해야 하므로 차량의 가격이 비싸지며, 중간 중간 충전이 필요하므로 최소한 종착점에는 충전 시설을 필요로 한다.
드물게 케이블카처럼 줄이 끄는 방식도 있다. 즉 차량 위에 있는 줄이 움직이고, 차량은 이 줄에 붙었다 떨어졌다 하면서 가다 서다를 하는 것. 미국 샌프란시스코의 명물인 노면전차가 이 방식을 쓰고 있으며, 그래서 미국에서는 노면전차를 trolley라고도 한다.
한국의 노면전차[편집]
한국에서는 서울전차와 부산전차가 1960년대 말 폐선되면서 노면전차가 소멸되었고, 현대적 트램이 도입된 사례가 아직 없다 보니 과거 일제강점기 시절 건설된 구식 노면전차의 이미지가 고착되어 구식 교통수단이라는 오해가 퍼져 있다. 그러나 21세기 들어 자가용 이용 억제의 필요성이 대두되고, 기후 변화 이슈가 대두되며 국내에서도 교통수요관리와 도시 재생 맥락에서 현대적 트램의 도입을 시도하는 도시들이 많이 생겨나고 있다. 특히 노선 주변의 개발 촉진 효과가 BRT보다 훨씬 크다는 특성 덕분에 정치권과 부동산 업계에서도 노면전차에 대한 관심이 커지고 있다. 북한에는 이미 90년대에 트램(궤도전차)가 도입되었다.
또한 노면전차 도입을 위해서 2016년부터 법령이 정비되고 있으며 트램 3법으로 불리는 철도안전법, 도시철도법, 도로교통법의 개정이 추진 중이며 이 중, 도로교통법이 국회에 계류 중이다. 의외로 2017년 안으로 통과가 될 것이라고 예견하는 언론이 많은 편이다. 그리고 2017년 8월 7일에 경찰청에서 노면전차 전용차선에 긴급자동차 이외의 자동차는 통행을 금지하는 도로교통법 개정안에 대한 수정의견을 제시하여 개정근거를 마련함으로서 9월 정기국회에서 통과될 가능성이 높아졌다. 도시철도법, 철도안전법, 도로교통법, 노면전차 건설 및 운전 등에 관한 규칙 그리고 2018년 2월, 도로교통법 개정안이 통과되면서 트램 3법의 개정이 전부 완료되었다.
2020년 8월 25일에 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회는 노면전자 시설 설계 가이드라인을 발표하였다.
현행 철도안전법 시행규칙에서는 '도로 위에 부설한 레일 위를 주행하는 철도차량'을 노면전차로 정의하고 있다. 하지만 한국의 경우 서울전차와 부산전차의 폐선 이후로 현재 노면전차는 아직 존재하지 않는다.
최근 들어 지방 대도시들을 중심으로 값싸게 버스보다 나은 대중교통 수단을 확보하려는 목적으로 노면전차에 주목하고 있다. 현재는 무가선 저상트램 실증노선 사업이 오륙도선으로 진행 중인 상태이며. 또 노면전차 운행에 대비하여 이에 관한 도로교통표지판들도 신설하였다. 2020년대 들어 부산 도시철도 오륙도선, 대전 도시철도 2호선, 울산 도시철도 등이 트램으로 도입될 예정이다.
노면전차를 운전하기 위해서는 자동차 운전면허인 1종대형과 철도차량 운전면허인 노면전차 운전면허가 동시에 필요하다. 애초에 노면전차 운전면허의 취득 조건 중에 1종 대형 면허를 요구하고 있다. 이는 노면전차가 철도안전법에 따르는 철도차량임과 동시에 도로교통법을 적용받는 교통수단이기 때문이다.
폐지된 노선[편집]
국내의 서울전차와 부산전차는 각각 1899년과 1915년 운행을 개시하였다가 교통혼잡 완화를 위해 1968년에 완전 폐선되어 각각 서울 지하철과 부산 도시철도로 전환되었다. 이때 후속 사업으로 도시철도가 건설되기 이전 서울과 부산의 대중교통은 지옥을 봐야 했다. 이 시기의 기록영상을 보면 출근시간에 콩나물시루같이 꽉꽉 채워 가는 버스가 나오는 이유다.
서울지하철 1호선은 개착식 공법으로 건축했기 때문에 노면전차의 폐선이 불가피했다. 이건 부산지하철 1호선 1980년대 개통 구간(노포동-서대신동 구간)도 마찬가지였다. 개착식 공법은 TBM을 도입할 때까지 계속됐다. 드물게 일본 삿포로에서 노면전차가 있는 도로에서 개착식 공법으로 지하철 공사를 한 적이 있는데, 어떻게 했냐면 노면전차 막차가 끊기면 선로 뜯고 파낸 다음에 첫차 시각 되면 노면전차 선로가 붙어 있는 복공판 깔고 다시 노면전차 가는 식. 하지만 공사 효율에 심각한 문제가 있는데다 노면전차 첫차 시간이 지연을 먹는 등 말이 아니었다.
또한 비슷한 시기에 개통된 북한의 평양전차는 역시 한국전쟁 이후 폐지되고 주로 무궤도전차들이 운행되었지만, 평양 시내의 교통난이 심해지면서 1991년 3개 노선의 궤도전차가 재개통되었다. 이후 청진시에도 청진전차 노선이 개통되어 지금까지 운행되고 있다. 하지만 북한의 전기 사정은 수도 평양이라고 하더라도 좋지 않은 탓에 제대로 운영되는 경우는 상당히 드문 듯하며 현재는 이러한 것들을 서비차라고 불리는 개인 운송업자가 대신 커버해주고 있는 상태라고 한다.
2012년 여수에서 열렸던 엑스포 행사의 대중교통편으로 트램이 선정되어 여수엑스포역에서 이순신광장까지 바이모달트램과 무가선트램이 시범운용된 적이 있었다. 실제로 승객들을 태우고 다닌 만큼이나 운용결과를 토대로 트램의 향후 전면도입까지 내다본 운행 투입이었지만 예상과는 달리 승객들의 반응이 저조해서 엑스포 행사 종료 후에도 만성리~신월동 간을 운행하기로 했던 계획을 폐기, 행사 종료 이후 여수에서 트램 운행도 모두 종료되었다. 이후 트램은 대전광역시와 청주시, 부산광역시에서 다시 새롭게 계획되었다.
현재 계획 중인 노선[편집]
- 서울특별시
- 서울교통공사는 2017년 10월 10일 여의도 국회의원회관에서 '철도노선을 활용한 트램 도입' 국제세미나를 열고 폐선된 철도를 트램으로 활용하는 방안에 대해 논의했다.
- 노원구 - 광운대역~화랑대역 :광운대역에서 철도공원까지 경춘선 폐선 구간을 운행할 예정이다. 링크. 그런 연유로 일본 나가사키 전기궤도와 체코 대중교통 박물관에서 노면전차 한 대 씩 사온다고. 특히 체코에서는 Tatra T3형 차량을 들여온다 한다. 구청장 인터뷰에 따르면 일본 나가사키 전기궤도에서 한일문화교류 차원에서 전차 한 대를 기증했고 히로시마 전철에서도 906호 전차를 기증했다. 그런데 2018년 1월 13일 기준으로 열차 도색은 벗겨져 있고 건널목도 끊겨있는 것을 보아하면 진척이 없는 듯하다. 다만, 보도에 따르면 관광 뿐만이 아닌, 석관동과 화랑대 및 광운대역을 잇는 교통수단으로서 운영할 궁리도 하고 있는 모양이다.
- 위례신도시 - 서울 경전철 위례선
- 인천광역시 - 송도내부순환트램이 2032년 개통 예정이다. 영종내부순환트램, 주안송도트램 역시 계획 중이다.
- 대전광역시 - 대전 도시철도 2호선
- 대구광역시 - 대구 도시철도 순환선[56]
- 부산광역시 - 부산 경전철
- 오륙도선 : 무가선 트램 실증노선이며, 2023년 1월 개통목표로 추진중.[57]
- 북항 트램
- 정관선
- C-BAY-Park선
- 울산광역시 - 울산 도시철도
- 경기도
- 고양시 - 식사동-고양시청-대곡역을 연결하는 트램이 창릉신도시 교통대책에 포함되었고, 고양시청-대곡역 간은 교외선을 활용하기로 하였다.
- 다산신도시(남양주시) - 교통목적이 아닌 트램이 다산신도시의 쇼핑몰인 현대프리미어캠퍼스몰에 설치될 예정이다.
- 동탄신도시(화성시) - 동탄 도시철도
- 부천시 - 부천트램
- 성남시 - 성남 도시철도 1호선, 성남 도시철도 2호선
- 수원시 - 수원 도시철도 1호선
- 시흥시 - 오이도연결선, 스마트허브선
- 안산시 - 2020년 12월 신안산선 한양대에리카캠퍼스역과 수인분당선 사리역을 잇는 트램에 대한 사업타당성 검토 연구를 계획 중임
- 강원도
- 춘천시 - 명동-레고랜드 관광트램 / 수소전기 무가선 트램으로 추진할 예정이다.
- 충청북도
- 청주시 - 노면전차
- 경상북도
- 구미시 - 봉곡동 ~ 구평동 : 제7회 지방선거에서 노면전차 도입 사업이 공약으로 나오머 논의가 시작되었다. 2021년 기준 사전 타당성 검토를 끝낸 후, B/C가 예상보다 낮게 나오자 대구경북통합신공항철도와 연계할 수 있는 수정된 노선을 구상하는 상황이다. 착공을 위해사는 도시철도법에 따라 경상북도에서 철도망 계획을 수립해야 하는데, 경상북도는 공항철도로 검토하는 대구경북통합신공항철도의 경우 노면전차와 노선 연계가 어렵고, 용역 결과 가장 높은 B/C 값이 0.79에 불과하여 경제성이 불투명하다는 이유로 회의적이기에 진행에 난항을 겪고 있다.
- 경주시 - 경주시 특성상 도로 설계에서는 문화재가 가장 우선시되는데다 경주시 내 도심 자체가 신라시대부터 계획되어있던 구도심이라 도로 폭이 좁아 관광객으로 인한 지속적인, 특히 관광철에 집중되는 차량통행 불편이 극심해 결국 질려버린 시에서 도입을 추진하였으나, 경제성이 낮다는 이유로 인해 중장기 과제로 넘기게 됐다. 애초에, 트램이 달릴수 있을만한 노반이나 교량설계, 폭이 되는 도로 구간은 강변도로와 거기에 연결된 화랑로, 금성로, 원화로 정도인데, 화랑로와 금성로의 경우 복원중인 주요문화재인 경주읍성의 성벽과 해자가 지나는 곳이라 읍성 복원 과정에서 지자체 및 국가 결정에 따라서는 노반까지 싹 걷어내야 할수도 있어서 설치하기가 좀 그렇다. 원화로 역시 동해남부선과 동일하게 경주 월성을 훼손하고 지나가는지라 지하화를 하거나 도로 자체를 거기서 끊어버리고 이설 또는 다른 연결도로로 우회시켜야 할 판이라 트램을 넣기가 심히 그렇다.
- 경상남도
- 김해시 - 고가로 건설된 부산김해경전철에 이어 장유 방면으로 왜인지는 모르겠지만 2호선을 노면전차로 추진하고 있다. 링크 이것도 역시 2017년 11월 후속보도가 없다가 2020년 제21대 국회의원 선거에서 김해시 을지역구 공약에 올라왔다.
- 창원시 - 창원 도시철도
- 전라북도 - 전북권 광역철도
- 제주도 - 검토 중
각 지역의 노면전차[편집]
유럽[편집]
기존 노면전차 네트워크가 건실한 유럽에서는 도심 노면전차망의 고속화가 이루어지고 있으며, 노면전차가 설치되지 못한 교외 지역에서도 표정속도가 버스에 비해 우수한 궤도 네트워크 제공을 목표로 노면전차 노선을 신설하고 있다. 프랑스는 유럽에서 현대적 트램을 가장 성공적으로 도입한 지역으로 꼽히며, 1966년 단 세 도시에만 남아 있던 트램을 2020년 기준 26개의 도시에서 재도입하여 27개의 현대적 트램 시스템을 갖추고 있다. 도시국가나 리투아니아와 슬로베니아 정도를 제외하면 모든 국가에 트램 체계가 운영 중이다.
북미[편집]
북미권의 경우, 과거 자동차화를 겪으면서 노면전차를 포함한 대중교통이 궤멸했다가, 최근 들어 자동차 선호도가 크게 줄고 대중교통에 대한 관심과 수요가 늘어나며 많은 도시들에 노면전차에 기반한 라이트 레일(Light Rail)이 개통되고 있다. 근년 포틀랜드 등의 성공 사례가 조명받으면서 더욱 탄력을 받고 있으며, 이동 수요가 감소하고 있는 근년에도 꾸준한 수요 증가율을 보여주고 있다. 기후 변화 부정 아젠다를 대놓고 푸시하는 공화당에 의해 예산 삭감으로 색깔만 다른 버스 수준으로 전락한 사례가 넘쳐나는 BRT와 달리 Light Rail 사업은 큰 영향 없이 정상적으로 진행되는 경우도 많다.
일본[편집]
일본에서 노면전차는 대부분의 노선이 사설철도 위주로 돌아가다 보니 시설이 낡았고 신호체계 등의 정비도 미흡한 편이다. 그리고 시영 노선이라고 특별히 더 좋은 건 없다. 사실상 방치되다 못해 속도가 버스보다 느린 노선도 있다.
일본의 노면전차는 1960년대 자동차화 과정에서 대다수가 폐선되었다. 자동차화 과정에서 기존의 노면전차를 살릴 방안을 찾기보다는 폐선했고, 대도시에서는 지하철, 중소도시에서는 버스로 대체했다.
1980년대부터 노면전차가 남아있던 도시들을 중심으로 노면전차에 대한 재조명이 이루어지면서 대규모 폐선은 중단되었다. 하지만 비용 절감을 위해 열도 전역에서 폐선되어 남은 차량을 모아들이는 등 설비 개선은 한동안 정체되었다. 1990년대에는 독일에서 저상차량 기술을 들여와 저상열차를 제조해 현재까지 노면전차가 운행되는 각 도시에 보급되었다.
일본의 노면전차는 긴 암흑기를 끝내고 나름대로 시내 교통수단으로서 기능하고 있지만, 현재도 대규모 폐선의 여파가 남아 시설 개선이나 노선 연장에 대한 의지가 적고 간신히 현상유지하는 수준에 그치고 있다. 히로시마나 나가사키, 구마모토, 가고시마 등은 노선이 잘 갖춰져 시내 주요 교통수단으로 기능하고 있고, 하코다테나 토요하시 같은 곳에서는 일종의 관광상품 노릇을 해 주고 있기도 하다.
러시아 및 동유럽[편집]
러시아어로는 Трамбай(뜨람바이)라고 한다. 러시아 및 인접국들에서 굴러다니는 트램의 경우, 많은 경우 일본과 비슷하게 현대화가 미흡하여 노선이고 차량이고 할 것 없이 워낙에 투박하고 거칠다 보니 그 특유의 소련스러운 맛이 있다. 그렇지만 빈부격차가 큰 나라들 답게 노면전차도 모스크바, 상트페테르부르크 이런 곳들은 현대화가 잘 된 편이고, 나머지 노보시비르스크, 이르쿠츠크, 하바롭스크 등 주요 도시에서도 꽤 중요한 교통수단으로 자리매김했다. 그렇지만 나머지 도시들은 대부분 낙후되어있는 상태. 차량 정도는 신형 차량으로 교체하는 곳이 꽤 많지만, 여전히 갈 길이 멀다. 좋게 말하면 정겹고 나쁘게 말하면 낡아빠진 서비스. 한 예로 이 영상의 경우 트베리에서 한때 운행하던 트램 서비스인데, 승차감, 진동, 속도, 굴곡, 연식, 소음, 디자인, 모든 면에서 서방 타국의 트램 서비스가 감히 범접할 수 없는) 동토의 기상을 선보인다. 멀미가 날 것 같은 실내 승차영상을 보면 철도교통으로도 오프로드를 달리는 느낌을 받는 게 가능하다는 걸 느낄 수 있다. 다른 유럽 지역들과 다르게 이 지역들은 (특히 시베리아) 단량 동차가 더 많다. 거기다가 소련 붕괴 이후 차량을 제외한 다른 부분에는 투자를 별로 하지 않으며, 오히려 노선망이 갈수록 줄어드는 상태다. 그래서 현지인들도 이용률 자체는 그다지 높지 않다. 그 대신 이용률이 높은 버스가 중추 교통망을 담당하기 때문에 버스가 매우 많다. 당국에서 버스를 더 밀어주는것도 한몫한다.
호주[편집]
호주에도 널리 보급되어 있다. 일단 멜번이 시티를 중심으로 방사형으로 형성된 24개의 노선을 활발하게 돌리고 있으며, 총 노선 규모는 250 km, 가장 긴 노선의 길이가 22.8km에 이르는 등 규모 면에서 세계 최고 수준을 자랑한다. 시내를 순환하는 무료 트램도 있다. 시드니도 멜번과 비교될 만한 규모는 아니지만 Light Rail(경전철)이라는 이름으로 현대식 노면전차를 운행 중이며 기존 교통수단과 환승도 가능하다. 이와 비슷한 트램이 골드코스트에서도 운행 중이며, 애들레이드도 트램 노선을 가지고 있다.
동영상[편집]
참고자료[편집]
- 〈노면전차〉, 《나무위키》
- 〈노면전차〉, 《내위키》
- 〈노면전차〉, 《두산백과》
- 류영욱 기자, 〈57년만에 서울서 노면전차 달린다…위례선 연말 첫삽〉, 《매일경제》, 20121-12-16
같이 보기[편집]
