원박스카
원박스카(One box car)는 엔진룸, 캐빈룸, 트렁크가 하나의 상자형에 들어간 소형 상용차 또는 레크리에이션 차량(RV)을 말한다. 혹은 그러한 차의 바디 형태이다. 박스카(box car) 또는 모노박스형(mono box type)이라고 부르기도 한다. 대표적인 모델로 한국지엠㈜(GM Korea)의 다마스(Damas)가 있다.
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개요[편집]
원박스카는 1개의 상자라는 뜻으로 밴, 왜건 같은 캡오버(cab over) 스타일의 차를 말한다. 엔진, 미션, 파워트레인(power train)이 1개의 상자 속에 들어 있고, 그 상자 속이 캐빈(cabin)이 되는 보디 형태이다. 원박스카에 대하여 해치백 모델은 엔진부와 캐빈을 두 개의 상자로 생각하고 투박스카(Two box car)라 부르며, 노치백은 트렁크를 상자로 생각하고 쓰리박스카(Three box car)라고 부르기도 한다. 같은 원박스카에서도 상용차이면 원박스 밴, 승용차라면 원박스 왜건이라고 구별한다. 영미권에서는 보통 미니버스(Minibus)라고 부른다. 원박스카는 6∼15인승이 가능하고, 시트를 회전시키거나 눕혀 잠을 잘 수도 있어 공간 활용에 좋다.[1] 원박스카는 저렴한 값에 운용할 수 있기 때문에 화물 운송 등의 용도로 자영업자들이 많이 이용한다. 원박스카는 코치와 밴 두 종류로 나뉜다. 코치는 내부에 좌석이 있어서 사람이 탑승하는 용도이고, 밴은 내부가 비어서 짐만 실을 수 있게 되어 있다. 과거 국내에 원박스카가 많이 생산되었으나 단종된 나머지 원박스카보다 미니밴에 가까운 그랜드 스타렉스(Starex)만 남아서 원박스카의 역할을 하고 있다.[2]
역사[편집]
- 1980년대
국내 최초의 원박스카는 1978년 1월 12일에 현대자동차㈜(Hyundai Motor Company)에서 생산한 미니버스이다. 미니버스는 1톤 트럭의 적재함을 개조해 12명이 탑승할 수 있는 구조로 설계되었다. 미니버스의 디자인은 일본의 미쓰비시자동차(Mitsubishi Motors)에서 출시한 델리카(Delica) 1세대 모델을 참고해서 만들었지만 포니(Pony)에 쓰였던 헤드램프와 리어가니시 일부를 채택해 디자인의 통일감을 주었다. 미니버스는 출시 후 많은 자영업자나 대가족으로 이루어진 소비층들에게 인기를 끌기 시작했다. 출시 1년 만에 기아자동차㈜(KIA Motors Corporation)의 상용차 전문 회사 아시아자동차에서 미니버스(AC-081F)를 출시했지만 현대자동차㈜의 미니버스를 따라잡지는 못했다. 하지만 1981년 2월 28일에 제정된 '자동차 산업 합리화 조치'라는 법으로 인해 입장이 바뀌게 된다. 이 법은 한 자동차 회사에서 단일 차종만 전문으로 생산하도록 하는 제도이다. 현대자동차㈜는 승용차를 전문적으로 생산하고 있었기 때문에 미니버스는 출시 3년 만에 포기할 수밖에 없었다. 이때 포기한 현대자동차㈜의 미니버스는 1톤 트럭의 차체를 개조해 만든 단순한 구조였지만 오늘날의 승합차나 RV의 기초 디자인이 되는 데 큰 기여를 했다. '1981년 자동차 산업 합리화 조치'로 모든 자동차 회사는 단일 차종만 생산할 수밖에 없었는데, 기아자동차㈜는 법적으로 승합차, 트럭, 버스, 군용차 같은 상용차만 생산이 가능했다. 이로 인해 승용차, 소형 오토바이 생산에 주력했던 기아자동차㈜는 큰 위기를 맞는다. 당시 기아자동차㈜에서는 새로운 자동차 개발을 모색하던 중 원박스카 차종을 주력 모델로 정했다. 이후 기아자동차㈜에서는 일본의 마쓰다(Mazda Motor Corporation)의 봉고 2세대 모델을 들여와 국산화해 봉고 코치 3(Bongo coach 3) 모델을 출시했다. 봉고 코치 3은 1970년대 말에 출시됐던 원박스카들과 달리 곡선적인 이미지가 들어가고 차체 전면 디자인 소재를 알류미늄 소재 대신 플라스틱 소재를 사용하면서 클래식적인 이미지보다는 도시적인 느낌으로 표현되었다. 그리고 데코테이프를 적용하여 시각적인 아름다움을 내세워 소비자들로부터 히트 상품으로 불리며, 많이 팔리기 시작되었다. 기아자동차㈜는 봉고의 성공으로 자동차 업계에서 화려하게 부활했다. 이후 기아자동차㈜에서는 1983년 봉고 코치 3 외에도 9인승 자가용 개념의 봉고 9와 승용차 같은 안락한 스타일의 봉고타운을 출시하면서 소비자의 선택폭을 넓혀 소형 상용차 시장에 군림하기 시작했다. 이렇게 1980년대 초는 기아자동차㈜가 원박스카의 대표 브랜드로 군림했다. 이때 원박스카의 디자인은 1톤 트럭을 바탕으로 설계된 자동차들이 대부분이었다. 이러한 단점에도 불구하고 미니버스 시장은 꾸준히 성장했다. 1986년으로 넘어가면서 자동차 산업 합리화 조치는 풀리게 되었고 대가족이나 자영업자가 아닌 사무용이나 자가용으로써의 개념이 커지기 시작했다. 1978년이 원박스카의 시작과 보급이었다면 1986년부터는 더 치열한 원박스카의 디자인 경쟁이 시작된다.[3] 봉고 시리즈의 성공으로 기아자동차㈜는 소형 상용차 시장을 독점을 하는 데 성공했다. 하지만 시간이 지날수록 소비자들이 원하는 기준의 편의성 및 여행용과 자가용 자동차가 필요했다. 기아자동차㈜는 이에 맞추기 위해 1986년 3월 베스타(Besta)를 출시했다. 베스타는 전 모델 이였던 봉고보다 더 우수한 원박스카였다. 봉고의 밋밋했던 스타일과 다르게 날렵한 직선 스타일을 바탕으로 두어 세련미를 더했다. 또한 전면 충돌 시 운전자를 보호하기 위해 차체 전면을 늘려 스타일과 안전성을 살렸다. 이를 바탕으로 기아자동차㈜는 봉고 신화를 유지하는 데 성공했지만, 1986년 10월에 자동차 산업 합리화 조치가 풀리면서 기아자동차㈜ 외에도 원박스카 생산이 가능해지면서 위기가 찾아온다. 자동차 산업 합리화 조치가 풀리면서 현대자동차는 봉고 신화를 무너트리기 위해 1986년 12월 28일에 2세대 미니버스 그레이스(Grace)를 출시한다. 그레이스는 원박스카 최초로 항공기 설계 방식인 에어로 다이나믹 방식을 적용시켜 공기 저항으로부터 차체 흔들림 최소화와 승차감을 높였다. 또한 그레이스는 여행용 및 사무용으로써의 기능과 고급스럽고 깔끔한 코스믹 스타일을 내세웠다. 이에 소비자들은 베스타보다 디자인과 기능이 더 우수한 그레이스로 자연스럽게 발길을 돌리면서 봉고 신화가 무너지기 시작했다. 현대자동차㈜와 마찬가지로 대우자동차㈜(Daewoo Motors)에서도 1988년 1월에 큐빅 스타일로 디자인된 바네트 코치(Vanette couch)를 출시했지만 판매량이 부진해서 출시 4년 만에 단종되었다.
- 1990년대
그레이스의 출시로 위기를 느끼기 시작한 기아자동차㈜에서는 미니버스 시장의 1위를 지키기 위해 1990년 돌고래의 공기 저항 구조의 몸을 바탕으로 디자인 시킨 하이 베스타(Hi Besta)를 출시했다. 하이 베스타는 기존 직선 디자인에 에어로 다이나믹 스타일을 접목해 날렵한 스타일을 구현했다. 하지만 하이 베스타는 그레이스를 막기에는 역부족이었다. 왜냐하면 1990년대 초에는 곡선 스타일이 주류를 이루기 시작했기 때문이다. 그 유행에 맞춰 그레이스는 풀라운드 스타일로 바꾸면서 소비자들의 이목을 끌었다. 풀라운드 스타일형으로 바뀐 그레이스는 날렵하면서도 아름다운 이미지를 연출했다. 이뿐만 아니라 운전석 디자인은 인체 공학적 집중식 디자인을 적용하여 운전자의 조작성과 편안함을 보장해 주었다. 이 외에도 깔끔하고 세련된 밴드 스트라이프를 적용하여 우아한 멋을 살렸다. 이러한 강점을 내세워 그레이스는 미니버스 시장에서 하이 베스타를 밀어내고 1위 자리를 차지한다. 이후 그레이스는 소비자들로부터 1994년 원박스카 디자인의 상징으로 부상하게 된다. 미니버스 시장 1위 자리를 쟁탈하기 위해 1995년 4월에는 쌍용자동차㈜(Ssangyong Motor)에서 이스타나(Istana)를, 10월에는 기아자동차㈜에서 봉고 3 프레지오(Pregio)를 출시했다. 쌍용자동차㈜에서 출시한 이스타나는 독일의 자동차 회사 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz)가 디자인한 MB-100을 쌍용자동차㈜가 위탁 생산한 원박스카이다. 이스타나는 원박스카 최초로 보닛을 적용시켜 정비성이 우수했으며, 넓은 실내 공간으로 편안함을 제공해 주는 유럽 스타일로 디자인된 원박스카이다. 이러한 강점으로 하이 베스타를 제치고 미니버스 시장의 2인자로 군림하게 된다. 기아자동차㈜에서는 이스타나의 출시를 예감하고 봉고 3 프레지오를 출시하여 이스타나와 2위 자리를 걸고 경쟁하기 시작했다. 프레지오는 하이 베스타 때까지 사용된 직선 스타일을 버리고 풀라운드 스타일을 바탕으로 에어로 돌핀 스타일을 적용시킨 원박스카이다. 이 스타일을 적용시킨 프레지오는 타사 원박스카들보다 더 둥근 형태를 하고 있는데, 이를 통해 공기 저항을 덜 받았다. 또한 리어가니쉬를 크롬 장식물 대신 미니 램프를 적용하여 헤드램프와 일체감을 줘 소비자들의 이목을 끌었다. 이스타나와 프레지오라는 새 경쟁 모델이 나왔지만, 그레이스는 한 번 더 스타일을 바꾸면서 두 원박스카의 야망을 단숨에 저지한다. 1996년 4월 2일 출시된 뉴 그레이스는 승용차 스타일을 접목시켜 풀라운드 스타일의 단점인 둔탁한 이미지를 보완시켰다. 또한 차체 전면을 늘려 운전 시 다리를 뻗을 수 있는 공간을 확보한 것과 원피스 스타일의 대쉬보드 디자인을 내세웠다. 그렇게 소비자들의 발걸음이 타사 원박스카보다 세련된 뉴 그레이스 쪽으로 향하면서 1위 자리를 지켜낸다. 하지만 이러한 원박스카들의 디자인 경쟁은 오래가지 못했다. 왜냐하면 1990년대 중반부터 지적되던 전면 충돌 시 운전자의 안전이 보장이 되지 않는다는 문제가 두드러졌기 때문이다. 이 때문에 자동차 회사들은 전면 충돌 시 운전자의 안전성이 우수한 1.5 박스 스타일의 패밀리 왜건인 스타렉스와 카니발(Carnival) 등을 차례로 출시시킨다. 이로 인해 원박스카는 RV의 기능이 아닌 승합용이나 화물용으로 역할이 바뀌게 된다. 이뿐만 아니라 2000년대 유럽연합(EU)에서 지정한 자동차 안전 규제로 인해 2003년 12월 31일 기준 원박스카는 자동차 역사 속에서 사라진다.[4]
특징[편집]
실용성[편집]
원박스카의 가장 큰 특징이자 장점은 같은 크기의 차종 중 가장 많은 인원과 짐을 실을 수 있다는 점이다. 원박스카는 15인승, 1.5박스카는 12인승, 투박스카는 9인승, 쓰리박스카는 6인승까지 가능하다. 이는 엔진을 운전자의 아래로 밀어넣어서 공간이 확보되는 만큼 사람이 탑승할 수 있기 때문이다. 이런 이유로 원박스카는 대부분 승차자가 많거나 짐을 동시에 실어야 하는 승합차의 표준 디자인이 된다. 따라서 중소 규모의 인원을 수송하는 종교 시설, 어린이집, 학원 등에서 주로 쓰인다. 또한 전방에 보닛이 없기 때문에 같은 길이의 보닛 차량에 비해 사각지대가 적다는 이점이 있다.[5]
위험성[편집]
원박스카의 가장 큰 단점은 보장되지 않은 안전성이다. 원박스카는 의도적으로 엔진룸의 길이를 줄여 차체를 키웠기 때문에 엔진룸이 좁거나 없다. 그렇다 보니 일반 승용차처럼 전면에서 보닛을 열어 엔진을 손대기 힘들다. 큰 정비는 운전석을 들어내면서까지 작업해야 하기 때문에 더 복잡해지기 일쑤이다. 뿐만 아니라 사고 발생 시 에너지를 흡수하여 승차자를 보호해야 할 엔진룸이 작거나 없기 때문에 대형 사고가 났을 때 승차자는 부상 및 사망 위험이 그만큼 커진다. 자동차 제조자에서 원박스카용 차체를 일반 승용차보다 더 두껍고 튼튼하게 만들기는 하지만, 그것만으로는 한계가 있다. 아무리 에어백 기술이 발전해도 자동차 차체가 흡수하는 에너지의 양을 전부 받아 줄 수 있는 방법은 없다.[5]
각주[편집]
- ↑ 〈원 박스 카〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 아임시티, 〈자동차의 껍데기(2)〉, 《티스토리》, 2011-11-03
- ↑ 정진우, 〈원박스 카의 시대별 디자인-1〉, 《경기대학교웹진거북이》, 2017-03-31
- ↑ 정진우, 〈대한민국 원박스카의 시대별 디자인-2-〉, 《경기대학교웹진거북이》, 2017-05-09
- ↑ 5.0 5.1 〈원박스카〉, 《나무위키》
참고자료[편집]
- 〈원 박스 카〉, 《네이버 지식백과》
- 〈원박스카〉, 《나무위키》
- 아임시티, 〈자동차의 껍데기(2)〉, 《티스토리》, 2011-11-03
- 정진우, 〈원박스 카의 시대별 디자인-1〉, 《경기대학교웹진거북이》, 2017-03-31
- 정진우, 〈대한민국 원박스카의 시대별 디자인-2-〉, 《경기대학교웹진거북이》, 2017-05-09
같이 보기[편집]
