화물밴
화물밴은 일체형 적재함을 지닌 승합구조의 화물차이다.
개요
화물밴은 뒷부분에 지붕이 덮인 승합구조의 화물차이다. 화물밴은 기존 승합차에 운전석과 조수석이 있는 1열을 제외한 나머지 공간의 의자 및 승객 편의사양을 제거해 화물적재에 용이하게 제작된 것이다. 이로 인해 외부 환경에 관계없이 안전하게 적재가 가능하고 차체가 큰 화물차보다 시내 주행이 용이하다. 대한민국 화물밴 시장은 신차 부재, 적재 효율성 등을 이유로 비인기 차종으로 분류된다. 대한민국에서는 적재중량 기준 박스 형태의 1t급 소형트럭이나 2.5~3.5t 준중형급 탑차, 윙바디 특장차가 주력이다. 반면 유럽에서는 화물밴 시장이 활성화되어 있다. 대표적으로 다임러트럭 스프린터, 이베코 뉴데일리, 만트럭 TGE, 폭스바겐 그래프터, 르노 마스터, 포드 트랜짓, 피아트 두카토 등이 시장을 형성하고 있다. 이같이 유럽에서 화문밴을 선호하는 주된 이유로는 외부와 격리된 적재물, 소형화물차로서의 경제성, 시내 주행의 효율성 등 정량 적재가 원칙인 유럽에서 소형화물차로서, 그 역할을 톡톡히 해내기 때문이다. 또한 보닛이 돌출돼 있어 정면 충돌 시 실내 보호 능력이 트럭에 비해 우수하고 길어진 축거만큼 승차감 또한 비교적 우수하기 때문이다. 아울러 차량 베이스가 승합에 기반한 만큼, 보닛이 없는 트러보다 운전 담이 덜해 화물운송 차량 중 진입 장벽이 낮은 오피스차량으로 꼽히기도 한다. 이 외에도 승합차랴의 특성상 넓은 실내로 쾌적한 환경을 제공하며 차량 전고가 트럭 적재함보다 낮아 화물 상하차시 편안한 작업이 가능하다는 특징을 가지고 있다. 이런 이점으로 대한민국에서도 화물밴이 등장하기 시작했다. 현대자동차가 지난 2015년 말 쏠라티 화물밴 모델 출시 이후, 3년만인 지난 9월 초 이탈리아의 세계적인 상용차 브랜드인 이베코 뉴데일리 화물밴이 이 대열에 합류했다.[1]
특징
적재용량
화물밴의 적재중량은 1.3~1.5t급 수준으로 소형트럭보다 소폭 높은 수준이다. 그러나 적재공간에서는 2.5t 준중형트럭과 유사한 수준의 적재공간을 확보한 것이 특징이다. 즉 수송능력으로 따지자면 소형트럭과 준중형트럭의 경계선에 속한다고 볼 수 있다. 화물밴의 적재공간은 모델별로 편차가 있지만 9~16㎥ 수준이다. 반면 최대적재량 0.8t인 스타렉스는 5㎥ 수준으로 화물밴의 경쟁상대로 보기 어렵다. 최대 적재량 1t 포터2의 내장탑차 적재용량은 9㎥, 2.5t 올뉴마이티의 적재용량은 16~18㎥ 수준으로 화물밴과 유사한 수송능력을 갖췄다고 볼 수 있다. 적재용량을 살펴보면 현대차 쏠라티 최대적재량은 1.3t이며 적재용적은 12.7㎥ 수준이다. 이베코 뉴데일리의 최대 적재중량은 1.5t 수준에 적재용량은 축거 및 모델에 따라 9㎥부터 16㎥ 수준까지 다양하게 선택 가능한 것이 특징이다.[1]
적재 편리성
화물밴은 탑차 대비 수송능력뿐만 아니라 적재 편리성 또한 밀리지 않는다. 대한민국에서 운행되는 탑차형 특장차들은 탑의 옆이나 뒤쪽에 도어가 있어 주로 미닫이 형태로 문을 개폐하는 형식을 취하고 있다. 반면 화물밴은 태생적으로 차량 측면에 슬라이딩 도어가 기본으로 장착돼 좁은 지역에서의 효율적인 화물의 승하차가 가능하다. 또 외부의 이물질인 빗물이나 먼지 등이 차체 내부로 유입되는 것을 방지하는 등 다양한 이점을 가지고 있다.[1]
엔진
화물밴의 파워트레인은 2~3L급 엔진에 최고출력을 150마력 이상 발휘할 수 있도록 세팅됐다. 포터2, 스타렉스의 파워트레인을 공유하는 쏠라티는 배기량 2.5L 엔진에 최대출력 170마력, 최대토크는 43kg.m로 6단 수동변속기가 맞물린다. 같은 엔진은 사용하는 포터2는 133마력, 스타렉스 140마력과 170마력, 마이티QT는 150마력이며 올뉴마이티느 배기량 3.9L 엔진에 179마력이다. 르노 마스터의 파워트레인은 배기량 2.3L 엔진에 최대출력 145마력, 최대토크 34.7kg.m에 6단 수동변속기가 장착된다. 제원상 출력은 스타렉스 모델과 유사하다. 또한 이 급의 차량 대부분 후륜 쪽에 화물이 적재되는 만큼, 후륜 기반 또는 후륜 기반 사륜이 대부분인데, 마스터는 전륜을 사용하는 것이 특징이다. 뉴데일리는 적재공간이 준중형인만큼, 파워트레인도 강력하다. 배기량 3.0L 엔진에 최대출력 180마력, 최대토크 43kg.m를 발휘하며 ZF사의 8단 자동변속기가 탑재된다.[1]
대표 모델
뉴데일리
2020년형 뉴데일리는 외관에서 몇 가지 변화가 일어났다. 가장 먼저 눈에 띄는 건 전면 라디에이터 그릴이다. 기존 가로 그릴에서 입체감 넘치는 엠보싱 형태의 크롬 그릴로 변화했다. 전면 범퍼도 바뀌었다. 뉴데일리는 일체형 범퍼가 적용됐던 기존 모델과 달리 3조각으로 구성된 분리형 범퍼를 택했다. 접촉 사고로 범퍼가 파손됐을 때 일부분만 교체할 수 있어 유지보수 측면에서 유리하다. 주행등과 방향지시등도 고급 승용차에만 적용됐던 풀 LED로 업그레이드됐다. 할로겐 램프와 비교해 내구성과 수명이 높아졌으며 성능도 향상돼 한낮에도 선명이 인식될 정도로 밝다. 뉴데일리는 세미보닛타입의 차량이다. 세미보닛타입은 보닛 안에 엔진이 있어 충동 사고 시 튀어나온 보닛이 충격을 흡수하기 때문에 운전자와 보행자 보호에 유리하다. 또한 보닛이 공기 저항을 줄여주는 만큼, 에어로다이나믹 디자인 적용이 수월하다. 이탈리아에서 건너온 뉴데일리는 여느 화물차와 비교해도 손색없는 파워트레인 성능을 제공한다. 엔진은 자가 파워트레인 전문제작 계열사인 FPT사에서 공급받은 3.0L 디젤엔진이 탑재됐다. 최대출력은 180마력에 최대토크는 34.7kgf.m으로 동급 화물차와 비슷한 성능이다. 여기에 자동 8단 변속기가 맞물려 웬만한 상황에선 변속기에 손을 댈 필요가 없다. 뉴데일리는 동급 트럭에서 찾아보기 힘든 기능들을 탑재해 장거리 운행에 유리하다. 또 이번 뉴데일리에는 시티모드라는 새로운 기능이 추가됐다. 파워 스티어링 조작 환경을 개선해주는 장치로 운전대 조작에 드는 힘을 줄여주는 장치이다. 실제로 공차 상태의 뉴데일리를 운전하다 시티모드 버튼을 누르자 새끼손가락만으로도 운전대를 움직일 수 있을 정도로 핸들조작이 가벼워졌다. 시티모드는 특히 짐을 가득 실었을 때 유용하다. 업그레이드 된 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능은 다리의 피로를 줄였다. 고속도로에 진입한 뒤 차간거리와 속력을 입력하자 차량 속력이 자동으로 조절되면서 앞차와의 간격이 유지됐다. 고속도로를 빠져나올 때까지 브레이크와 액셀러레이터에서 발을 완전히 떼고 운전할 수 있다. 뉴데일리에는 특수 강성 소재의 C자형 하중지지 섀시와 고성능 서스펜션이 장착됐다. 총중량 3.8t부터 최대 7.2t, 적재용적 9㎥에서 최대 19.6㎥, 축간거리 3,450mm~5,100mm에 이르는 라인업을 갖췄다. 특히 뉴데일리는 다양한 운전자지원시스템을 갖췄다. 대한민국 준중형트럭 중 처음으로 각종 첨단안전사양을 탑재했다. 비상제동시스템은 50km/h 이하로 주행할 때 충돌 위험이 발생하면 자동으로 브레이크를 작동시킨다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 운전자가 설정한 주행속도와 차간거리에 맞춰 스스로 속력을 조절한다. 차선이탈경고시스템은 운전자가 방향지시등을 켜지 않고 차선을 무단이랕, 변경할 경우 경고음을 울린다.[2]
마스터
르노 마스터의 외관은 유럽식 LCV의 전형을 그대로 나타낸다. 1.5박스에 각까운 세미보닛형 차체 전면과 더불어 대한민국의 유일한 화물밴인 스타렉스보다 훨씬 높은 높이, 그리고 공간활용에 유리한 사각 박스형에 가까운 차체 디자인 등이 특징이다. 길이는 5,050mm, 폭 2,020mm, 높이 2,305mm다. 휠베이스는 3,185mm다. 한 체급 아래에 해당하는 현대자동차 그랜드스타렉스와 비교하면 길이는 100mm나 짧지만 폭은 100mm나 넓으며, 높이는 무려 380mm나 더 높다. 르노 마스터의 전면부는 2014년 페이스리트트를 거친 모습을 유지하고 있다. 초기형의 디자인은 지금과 같은 세로형 헤드램프에 라디에이터 그릴과 엠블럼이 분리된 형태였다. 이후 르노 알핀 컨셉트카로부터 비롯된 르노 그룹의 신규 패밀리룩을 반영해 르노 로쟝쥬 엠블럼을 중심으로 라디에이터 그릴이 뻗어 나가는 모습을 자아냈다. 세로형 헤드램프는 엄청난 크기를 자랑하는데 램프는 할로겐 램프를 사용하고 있으며 야간 가시성은 나쁘지 않ㄴ다. 헤드램프와 동그란 안개등 사이에는 큰 홈이 하나 파여져 있는데 이 홈은 정비나 작업 시 발판으로 사용되는 부분이다. 르노 마스터 S 모델의 측면은 숏휠베이스 모델인먼큼 상당히 짧다. S 모델의 슬라이딩 도어는 최대 1,050mm까지 개폐되고 L 모델의 슬라이팅 도어는 최대 1,250mm까지 개폐된다. 운전서과 조수석 도어 근처에는 각각 조금나 뚜껑이 하나씩 달려 있는데 운전석측의 뚜껑은 주유구, 조수석측의 뚜껑은 요소수 주입구다. 뒷모습은 사각 박스형에 가까운 차체 형태가 도드라지는 부분이다. 밴 차량 특유의 세로로 가늘게 붙어 있는 테일램프가 눈에 띈다. 또한 양쪽으로 나뉘는 테일게이트의 특성을 이용해 한쪽에는 번호판을 달고, 다른 한 쪽에는 보조제동등을 달아 놓았는데, 이 보조 제동등과 테일게이트 패널의 디자인이 의외로 감각적이다. 후방 테일게이트는 캐비닛 도어 형태로 이루어져 있다. 시승한 S 모델은 좌우 도어 모두 총 180도까지만 개폐가 되도록 만들어져 있다. L 모델의 경우에는 총 270도까지 개폐 가능하다. 슬라이딩 도어를 통해 좁은 곳이나 작고 가벼운 물건을 간편하게 상/하차하는 데 유용하고 테일게이트는 차체 내측의 끝까지 개방되는 특성을 활용할 수 있다.[3]
전기화물밴
내연기관 차량에 대한 환경규제가 갈수록 엄격해지면서 전기화물밴이 주목받고 있다. 친환경성과 경제성은 물론 야간 배송이 가능할 정도로 조용한 정숙성을 갖춰 인기가 많다. 특히, 물류업계의 반응이 좋아 거대 물류기업들이 전기호물밴을 잇달아 도입하면서 새로운 시장이 형성되고 있다. 대표적으로 독일의 DHL, 미국의 아마존, 페덱스 등이 분위기를 주도하고 있다. 독일에 본사를 둔 종합물류기업 DHL은 두 가지 전기화물밴 모델을 도입했다. 먼저 도입한 건 미국 완성차 브랜드 포드와 공동 개발한 워크XL이다. 이 차량은 포드의 밴 모델인 트랜짓 섀시에 DHL이 자체 고안한 특수 적재함을 얹어 제작됐다. DHL이 고안한 적재함 구조는 적재함부터 지면까지 거리가 가까워 화물을 싣고 내리기에 편리하며 배송기사의 낙상 위험을 낮춘 게 특징이다. 차량의 동력성능은 최고출력 120마력, 최대토크 27.7kg.m를 바뤼하며 76kWh급 배터리를 장착해 최대 193km를 달릴 수 있다. 워크XL의 도입은 2018년부터 본격적으로 이뤄졌다. 2017년 시범운행을 거쳐 2,000대 이상이 생산됐다. 또한 미국 워크호스의 전기화물밴 NGEN과도 계약을 맺었다. 이 차량은 경쟁모델보다 무게가 절반가량 가벼워 적재능력과 연비가 우수한 것이 특징이다. 또 사륜구동 능력과 폭넓은 라인업을 갖춘 것도 강점이다. 적재용적에 따라 4개의 라인업을 제공한다.[4]
전망
2018년 기준 대한민국 화물밴 시장에서 신규등록 통계를 집계할 수 있는 모델은 현대자동차의 스타렉스와 쏠라티, 한국지엠의 다마스, 신원CK가 중국에서 수입·판매하는 CK미니밴, C35 등 5종으로 압축된다. 국토교통부의 자동차 등록 데이터를 가공 및 제공하는 있는 카이즈유데이터연구소에 타르면 2018면 3분기까지 이 5종의 화물밴은 총 18,193대가 신규등록된 것으로 나타났다. 분기당 6,000대 안팎으로 연간 약 4,000대 이상의 수요가 충분히 예상된다. 수치상으로 연간 약 15만 대 수요를 보이는 1t 소형트럭 시장의 6분의 1 수준의 시장규모를 형성하고 있다. 다만, 대한민국에 진출한 화물밴 라인업이 꾼주히 늘어남에 따라 앞으로의 시장성은 더욱 커질 전망이다. 화물밴 시장은 앞으로 더욱 더 많은 수요가 예상된다. 해외에서 검증된 제품력을 바탕으로 최근 국내 시장공략에 나선 이베코 뉴데일리, 르노 마스터가 등장한 것이 그 이유다. 뉴데일리와 마스터의 적재중량은 각각 1.5t, 1.2t, 1.3t으로 원박스 형태의 화물밴 뿐만 아니라 1t~1.2t급 소형트럭과 견주어도 손색이 없을 정도의 적재능력을 자랑한다. 아울러 적재공간 측면에서도 뉴데일리가 최대 16㎥, 마스터의 경우 최대 10.8㎥의 적재용량을 자랑해 9㎥ 수준의 소형탑차보다 넓은 적재공간을 갖추고 있다. 경쟁차종으로 소형트럭이 꾸준히 언급되는 이유다. 이와 관련 업계 한 관계자는 화물밴은 이미 해외에선 시내주행의 대부분을 책임지고 있는 인기 상용차종이라며 최근 새롭게 등장하고 있는 해외 화물밴 모델이 국내 시장에 안착한다면 향후 시장규모는 더욱 확대될 것이라고 예측했다.[5]
각주
- ↑ 1.0 1.1 1.2 1.3 박현욱 기자, 〈현대,이베코,르노 붙는다...1톤급 ‘화물밴’ 경쟁체제로〉, 《상용차신문》, 2018-09-14
- ↑ 상용차신문, 〈적재중량 3.5t으로 승부한다. 이베코 뉴데일리 '화물밴'〉, 《네이버 포스트》, 2020-05-26
- ↑ 박병하, 〈무한한 가능성을 품다 - 르노 마스터〉, 《모토야》, 2019-10-31
- ↑ 상용차신문 기자, 〈거대 물류기업의 사업파트너 ‘전기화물밴’〉, 《상용차신문》, 2019-03-15
- ↑ 김영대 기자, 〈적재중량 제각각 ‘화물밴’…미지근한 경쟁구도〉, 《상용차신문》, 2018-10-31
