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| − | '''노선버스'''는 출발 지점과 도착 지점이 정해진 노선을 정기적으로 운행하는 여객운송버스이다. | + | '''노선버스(路線Bus)'''는 출발 지점과 도착 지점이 정해진 노선을 정기적으로 운행하는 여객운송버스이다. 노선버스의 종류는 [[시내버스]], [[시외버스]], [[고속버스]]의 3종으로 대별된다. |
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| + | ==역사== | ||
| + | 노선버스는 일본인이 포드(Ford) T형 4대를 도입하여 진남와 광양오 간에 승합버스를 운행한 것이 시초이다. 그 후 조선총독부의 허가를 얻어 평양에서 진남포, 사리원에서 해주, 천안에서 온양, 김천에서 상주, 의주에서 신의주 등 5개 노선에 버스를 운행했다. 이어서 광주에서 목포, 진주에서 마산 간의 허가를 받았으며 이 후 계속하여 전남, 전북, 충남 등의 순으로 버스노선이 개척되었다. 대한민국 사람으로서는 대구의 신모(申某)씨가 일본인과 함께 김천에서 가창 간의 노선 허가를 받았으며 1915년 이종덕(李鍾德), 김갑순(金甲順)이 천안에서 예산, 공주에서 조치원 간의 노선 허가를 얻었다. 특히 그 때에도 이권화되는 경향이 있어 도로수리비 등을 희사한 뒤에 영업허가를 받을 수 있었다. 일제강점기 때의 버스사업은 거의 모두가 일본인들이 독점한 실정이었다. 서울에서는 1920년대 왕십리에서 서울 최초의 승합차가 운행되었으며 버스의 본격적인 등장은 1928년 2월에 시작되었다. 초기에는 서울역을 기점으로 한 4개의 노선으로 주요노선은 서울역-남대문-부청(시청)-총독부-창경원-단성사-조선은행(한국은행)-서울역, 경성역-의주로-서대문형무소 등이었다. 그 후 주로 관청을 잇는 러시아워노선과 충무로를 관통하는 임시운전선 등 2개의 노선이 추가되었다. 그러나 이 노선은 전차 노선과 중복되어 경쟁이 치열해지면서 운행이 부진해졌다. 이후 전차는 시내, 버스는 교외 등 상호보완적 기능을 배분하게 되었다. 광복 후에는 일제가 남겨 놓은 극소수의 차량이 일부 개조되어 지역적인 교통수단 역할을 담당하다가 미군이 진주한 이후부터는 불하된 군용트럭이 대부분 구조를 변경하여 버스로 사용되었다. 6 ·25 전쟁 이후 대부분의 차량이 파손되어 스리쿼터가 대량으로 마이크로버스라는 변칙적인 교통수단으로 등장하여 기존버스와 경쟁 운행되었다. 서울 시내의 경우 전성기에는 버스 2배가 되는 마이크로버스가 운행되는 실정이었으며 마이크로버스는 대도시 중산층의 교통수단으로 이용되었다. 그러나 도시발달 및 경제발전 등으로 국민의 교통이용이 빈번해지면서 도시거주민의 수송을 전담하는 시내버스가 등장하게 되었다. 또한 고속도로가 개통되면서부터 고속도로만을 운행하는 고속버스가 생기게 되었다. 또한 대도시에서는 지하철이 발달함에 따라 동네에서 가까운 지하철역을 돌아오는 마을버스도 생겨났다.<ref> 〈[https://terms.naver.com/entry.naver?docId=1077095&cid=40942&categoryId=32194 노선버스]〉, 《네이버 지식백과》</ref> | ||
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| + | ==종류== | ||
| + | ===시내버스=== | ||
| + | 시내버스는 지하철과 함께 도시 내의 교통을 담당하는 대표적인 교통수단이며 대한민국에서는 도시별로 시내버스의 운영방식이 다르다. 상당수의 도시에서는 버스 간, 수도권이나 부울경, 대구 등 도시철도가 있는 지역은 광역전찰과도 무료환승을 하여 대중교통 이용을 촉진시키고 있다. 이 중 사람들이 주로 흔히 부르는 시내버스(협의의 시내버스)가 일반버스(입석버스)이며, 유사 항목으로 농어촌버스가 존재하는데 사실 서비스 지역이 군 지역이라는 것과 요금 기준이 높다는 것만 빼면 흔히 시 지역에서 운행하는 시내버스와는 별 차이가 없다. 철도가 지나지 않는 도시에서는 시내버스의 역할이 아주 중요하다. 서울특별시의 시내버스 구분인 간선/지선/광역/순환/심야버스는 법적인 구분이 아닌 서울시의 행정상 구분이다. 법적으로는 간선/지선/순환버스는 모두 같은 일반버스로 분류되며, 광역버스는 직행좌석버스로 분류된다. 심야일반버스도 모두 일반버스로 분류된다. 부산에서는 일반버스를 간선/지선 등으로 구분하지 않고 일반버스 등급 하나만 있으며, 급행버스의 경우는 법령상 두 가지의 종류가 있다. 부산 내에서만 굴리는 1000번대 노선들은 58-1번, 221번 등과 똑같은 일반좌석버스에 속하고, 거제도로 가는 2000번만 직행좌석버스에 속한다. 거제에서도 마찬가지로 부산으로 가는 2000번만 직행좌석버스이고, 아주터널을 경유하는 3000번과 4000번은 일반좌석버스이다. 이처럼 지자체별로 각 시내버스 노선을 간선, 지선 등 성질에 따라 구분하는 것은 법령상의 구분과 별개로 그 지자체에서 자체적으로 한 것이다.<ref> 〈[https://namu.wiki/w/%EC%8B%9C%EB%82%B4%EB%B2%84%EC%8A%A4 시내버스]〉, 《나무위키》</ref> 시내버스에는 공기흡입구, 두짝문, 노선표시판이 있다. 공기 흡입구는 루프에 있는 개구부로 덮개가 있고 버스 안에 신선한 공기를 들여보낸다. 두짝문은 2개 부분으로 나뉘어 있는 움직이는 넓은 문으로 각각 뒤로 접혀 한꺼번에 여러 명의 승객이 내리고 탈 수 있다. 노선표시판은 보통 버스의 앞과 뒤, 오른쪽 측면에 있는 스크린으로 버스의 노선 번호를 나타낸다.<ref> 〈[https://terms.naver.com/entry.naver?docId=1835343&cid=49068&categoryId=49068 시내 버스]〉, 《네이버 지식백과》</ref> | ||
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| + | ===시외버스=== | ||
| + | 시외버스는 둘 이상의 지역을 연결하는 정기 노선버스이다. 초기 투자비용이 열차나 비행기에 비해 저렴하고 또한 수요에 따라 탄력적으로 운행할 수 있어 흔히 볼 수 있는 대중교통이다. 대한민국에서 시외버스는 시외고속형, 시외직행형, 시외일반형으로 구분한다.<ref name="노선버스2"> 〈[https://namu.wiki/w/%EC%8B%9C%EC%99%B8%EB%B2%84%EC%8A%A4#s-5 시외버스]〉, 《나무위키》</ref> | ||
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| + | ;시외고속형 | ||
| + | 시외고속형은 법규에 맞는 시외고속버스와 시외우등고속버스로 운행하며 운행거리가 100km 이상이고 운행구간의 60% 이상을 고속도로에서 운행한다. 흔히 말하는 고속버스가 여기 해당하며 법규에 맞는 일반고속버스, 우등고속버스 및 프리미엄 고속버스로 운행한다. 또한 노선 중간에 정차하지 않으며 고속도로변의 정류장에 정차하거나 기점과 종점이 있는 자치단체의 행정구역 내에 각 1개소씩 중간정차장을 지정받아 정차할 수 있다. 이때 중간정차장부터 중간정차까지 가는 승객은 태울 수 없으며 고속도에 휴게소에서는 환승이 가능하다.<ref name="노선버스1"> 〈[https://ko.wikipedia.org/wiki/%EC%8B%9C%EC%99%B8%EB%B2%84%EC%8A%A4 시외버스]〉, 《위키백과》</ref> | ||
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| + | ;시외직행형 | ||
| + | 시외직행형은 시외직행버스나 시외우등직행버스, 시외프리미엄직행버스를 운행한다. 중간 정류소의 개수는 관할 자치단체에서 조정할 수 있으며, 기점과 종점이 있는 행정구역이 아닌 다른 행정구역에 1개소 이상 정차한다. 단, 운행거리가 100km 미만이거나 고속도로 운행구간이 60퍼센트 미만이면 무정차로 운행할 수 있다. 무정차, 준무정차, 직통, 일반직행 등으로 불리는 대부분의 시외버스가 시외직행형에 해당된다. 운행계통과 정차패턴에 따라 여러 가지 이름으로 불리는데 대개 직행은 중간의 시외버스 정류소에 많이 정차한다. 직통은 노선의 핵심이 되는 특정 구간을 중간 시외버스 정류소에 서지 않고 운행하는 계통을 말하는데 2010년대에 접어들며 완행형 시외버스가 거의 사라진 이후로는 본래 직행이라고 불리던 정차패턴에 해당하는 버스들을 완행으로 부르는 경우도 많아졌다. 또한 직행형 시외버스면서도 대합실이나 승차권 발매기가 갖춰진 곳이 아닌 시내버스 정류장 같은 곳에 서는 경우도 있는데, 경기고속의 시외버스 3001, 3002이 대표적이다. 동아여객의 진해-부산 노선처럼 법적 인가는 직행이지만 완행 시외버스처럼 대부분의 정류장에 정차하는 노선도 있어서 법적 인가상 완행은 사실상 전멸하였지만 인가상 직행이면서도 완행처럼 운행하는 노선들 역시 완행시외버스의 흔적이라 할 수 있다.<ref name="노선버스2"></ref> | ||
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| + | ;시외일반형 | ||
| + | 시외일반형은 완행으로 불리며 시외일반버스를 사용해 모든 정류소에 정차하면서 운행한다. 시외일반형버스로 불리는 것이 이 형태에 해당하며 이 지역을 오가는 해당 시외일반버스들 중 대다수가 중·단거리 노선 중심의 시내버스와 농어촌버스로 전환되었다. 시외일반형은 경상북도 일부 지역과 경상남도에서만 그나마 볼 수 있는 형태로, 중간 정류소가 상당히 많다. 대표적인 예로 태영고속에서 운행하던 마산~김해 노선은 시내버스로 형간전환 직전까지는 경유 구간의 모든 시내버스 정류소에 정차했다. 이용하는 차량종류와 더불어 정류장이 보일 때마다 정차하므로 이용객들의 체감상으로는 구간요금을 제외하면 농어촌버스, 시내버스와 차이점이 크지 않은데 환승이 불가능하고 요금이 비싸 시내버스에 비해 경쟁력이 떨어진다. 이때문에 거의 대부분의 기종점을 약간씩 단축해서 시내버스나 농어촌버스로 전환했다. 수도권에서는 2000년대 초중반까지만해도 서울과 경기도를 연결하거나 경기도 내의 시, 군지역을 연결하는 완행버스 노선이 상당히 있는 편이었으나, 대부분 경영상 문제로 시내버스로 전환되었고, 2019년에 마지막으로 남아있던 수원 버스 8471, 수원 버스 8472, 수원 버스 9802도 시내버스로 전환되었다. 대체로 시나 군을 오가는 시내버스나 농어촌버스, 그리고 면허등록지 외를 돌아다니는 시내버스 노선이 완행시외버스의 흔적으로 볼 수 있다.<ref name="노선버스1"></ref><ref name="노선버스2"></ref> | ||
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| + | ===고속버스=== | ||
| + | 고속버스는 일정 속도 이상의 고속으로 달릴 수 있는 성능을 갖췄으며 일반버스보다는 빠른 속도로 달리도록 설계 제작된 고속 운송수단의 하나인 여객 고속 수송용 대형버스이다. 고속버스는 고속도로를 쾌적한 상태를 유지하며 고속으로 주행하기에 알맞도록 특별히 연구 개발된 고급형 버스를 말한다. 고속도로를 달리는 데 적합하도록 안정된 승차감과 안전성은 물론 차체의 경량화, 공기저항의 경감 등까지도 배려하여 설계 제작되었다. 장시간에 걸친 장거리 고속 운행에 견딜 수 있도록 300ps 수준의 고출력 엔진을 장착하여 최고속도 120~140km/h의 성능을 갖추었다. 추가 편의 장치로 냉난방이나 방송 중계시설 및 차내 방송자치도 구비하여야 함은 물론이고 등받이 조정의자와 좌석마다 안전벨트도 꼭 장착하도록 되어 있다. 요즘에는 승객들의 통신 서비스 차원에서 차내에 이동무선전화를 설치한 차량들도 많다. 고속버스는 고속도로의 개통과 더불어 여객의 고속수송 체계의 목표 달성을 위하여 생겨났다. 대한민국에서 고속버스가 운행되고 있는 고속도로의 경우는 1968년 12월에 개통을 본 서울에서 인천간의 경인고속도로를 비롯하여 경부고속도로, 호남고속도로, 남해고속도로, 영동고속도로, 동해고속도로, 중부고속도로, 광주대구고속도로, 중부내륙고속도로 등이 있다. 1999년 6월 주행속도가 중부고속도로만은 60~110km/h, 그 밖의 고속도로는 4차선 도로 이상에서는 50~100km/h, 2차선 도로에서는 40~80km/h의 속도로 제한되어 있으며 경제속도는 60~80km/h로 규정하고 있다. 미국이나 유럽 선진국의 경우 고속도로의 주행속도를 최고 120km/h까지로 제한하는 경우가 보통이다.<ref> 〈[https://terms.naver.com/entry.naver?docId=1174803&cid=40942&categoryId=32358 고속버스]〉, 《네이버 지식백과》</ref> | ||
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| + | ;일반형 | ||
| + | 일반형은 45인승 일반버스의 좌석배치를 적용한 형태이다. 중앙 통로를 기준으로 2열 좌석이 좌우로 배치되어 있으며 마지막열 좌석은 5열 좌석이다. 가장 큰 장점은 저렴한 가격으로 우등형이나 프리미엄은 물론이고 같은 거리에서 무궁화호보다 저렴하다. 우등이나 프리미엄이나 목적지까지 소요시간은 동일하다. 다만 좌석이 일반적인 버스와 동일하기 때문에 좌석의 폭이 좁고 무릎 공간도 빡빡하여 장거리 이동시 불편하며 대부분의 고속버스 사업자들은 우등형 고속버스를 대량으로 투입하기 때문에 단거리 단거리 노선이 아니고서야 배차도 적게 배정되는 편이다. 여객기로 치자면 이코노미석이 준하는 등급으로 생각하면 된다. 일부 버스 회사들은 인가조건상의 우등형 버스보다 좌석간격을 조금 줄인 31인승 형태의 시외버스를 운영하기도 한다. 좌석 옵션이 우등형에 비해 약간 부족한 부분이 있을 수 있으나 45인승 일반 닭장 배열에 비하면 월등하게 편하기 때문에 보다 저렴한 요금에 우등형과 유사한 편안함을 누릴 수 있다.<ref name="노선버스3"> 〈[https://librewiki.net/wiki/%EA%B3%A0%EC%86%8D%EB%B2%84%EC%8A%A4 고속버스]〉, 《리브레위키》</ref> | ||
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| + | ;우등형 | ||
| + | 우등형은 일반형과 다르게 넓고 편안한 좌석을 장점으로 내세우는 28석 버스이다. 중앙 통로를 기준으로 오른쪽은 2열 좌석, 왼쪽은 1열 단독좌석이며 마지막열 좌석은 4열이다. 사실상 우등형 버스가 고속버스를 대표하는 이미지로 자리잡았기에 고속버스는 우등버스라는 공식이 일반인들의 인식에 자리잡게 되었다. 우등형은 고급 교통ㅇ수단으로 취급하여 부가가치세가 요금에 포함되며 일반형 버스에 적용되는 학생할인 등이 적용되지 않는 경우가 많다. 일반형보다 월등하게 편안한 좌석으로 장거리 이동시 잠을 자기에 충부한 구조이며 각 좌석에는 종아리 받침이 설치되어 있어 뒷좌석 승객이 없다면 거의 침대에 가까운 각도로 좌석을 변신시킬 수 있다. 다만 같은 가격을 지불하고도 의자를 마음껏 젖히기 어려운 마지막열 좌석은 매우 불편하다. 밤 늦은 시간에 배차되는 편성은 심야 할증 요율을 적용되며 이느 심야우등으로 분류되어 따로 판매된다. 여객기로 치자면 비즈니스석에 준하는 등급니다.<ref name="노선버스3"></ref> | ||
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| + | ;프리미엄 | ||
| + | 프리미엄은 우등형보다 7석을 줄인 21석 버스이다. 각 좌석마다 독립된 파티션을 제공하며 슬라이딩 방식의 좌석을 앞뒤 승객의 공간을 침범하지 않고 침대 수준으로 좌석을 펼칠 수 있다. 각 좌석마다 AVOD를 장착하였고 탑승자들에게 이어폰, 슬리퍼, 안대 등의 포함된 어메니티 킷을 제공하며 좌석 사이에 커튼을 설치하여 프라이버시를 최대한 확보할 수 있다. 당연히 우등형에 비해 높은 운임을 받지만 동일한 목적지로 운행하는 KTX 일반식보다는 저렴한 가격에 이용할 수 있다. 2016년 11월 25일 부로 시범운행이 시작되었고 이용률 및 승객 반응을 토대로 2017년 상반기 중으로 노선을 확대할 예정이다. 여객기로 치자면 1등석에 준하는 최상위 등급이며 KTX나 SRT 등 고속처도로 인해 장거리 노선의 경쟁력이 약해진 고속버스의 이용객을 끄렁모으기 위한 고급화 전략이다.<ref name="노선버스3"></ref> | ||
{{각주}} | {{각주}} | ||
2021년 10월 12일 (화) 18:10 판
노선버스(路線Bus)는 출발 지점과 도착 지점이 정해진 노선을 정기적으로 운행하는 여객운송버스이다. 노선버스의 종류는 시내버스, 시외버스, 고속버스의 3종으로 대별된다.
역사
노선버스는 일본인이 포드(Ford) T형 4대를 도입하여 진남와 광양오 간에 승합버스를 운행한 것이 시초이다. 그 후 조선총독부의 허가를 얻어 평양에서 진남포, 사리원에서 해주, 천안에서 온양, 김천에서 상주, 의주에서 신의주 등 5개 노선에 버스를 운행했다. 이어서 광주에서 목포, 진주에서 마산 간의 허가를 받았으며 이 후 계속하여 전남, 전북, 충남 등의 순으로 버스노선이 개척되었다. 대한민국 사람으로서는 대구의 신모(申某)씨가 일본인과 함께 김천에서 가창 간의 노선 허가를 받았으며 1915년 이종덕(李鍾德), 김갑순(金甲順)이 천안에서 예산, 공주에서 조치원 간의 노선 허가를 얻었다. 특히 그 때에도 이권화되는 경향이 있어 도로수리비 등을 희사한 뒤에 영업허가를 받을 수 있었다. 일제강점기 때의 버스사업은 거의 모두가 일본인들이 독점한 실정이었다. 서울에서는 1920년대 왕십리에서 서울 최초의 승합차가 운행되었으며 버스의 본격적인 등장은 1928년 2월에 시작되었다. 초기에는 서울역을 기점으로 한 4개의 노선으로 주요노선은 서울역-남대문-부청(시청)-총독부-창경원-단성사-조선은행(한국은행)-서울역, 경성역-의주로-서대문형무소 등이었다. 그 후 주로 관청을 잇는 러시아워노선과 충무로를 관통하는 임시운전선 등 2개의 노선이 추가되었다. 그러나 이 노선은 전차 노선과 중복되어 경쟁이 치열해지면서 운행이 부진해졌다. 이후 전차는 시내, 버스는 교외 등 상호보완적 기능을 배분하게 되었다. 광복 후에는 일제가 남겨 놓은 극소수의 차량이 일부 개조되어 지역적인 교통수단 역할을 담당하다가 미군이 진주한 이후부터는 불하된 군용트럭이 대부분 구조를 변경하여 버스로 사용되었다. 6 ·25 전쟁 이후 대부분의 차량이 파손되어 스리쿼터가 대량으로 마이크로버스라는 변칙적인 교통수단으로 등장하여 기존버스와 경쟁 운행되었다. 서울 시내의 경우 전성기에는 버스 2배가 되는 마이크로버스가 운행되는 실정이었으며 마이크로버스는 대도시 중산층의 교통수단으로 이용되었다. 그러나 도시발달 및 경제발전 등으로 국민의 교통이용이 빈번해지면서 도시거주민의 수송을 전담하는 시내버스가 등장하게 되었다. 또한 고속도로가 개통되면서부터 고속도로만을 운행하는 고속버스가 생기게 되었다. 또한 대도시에서는 지하철이 발달함에 따라 동네에서 가까운 지하철역을 돌아오는 마을버스도 생겨났다.[1]
종류
시내버스
시내버스는 지하철과 함께 도시 내의 교통을 담당하는 대표적인 교통수단이며 대한민국에서는 도시별로 시내버스의 운영방식이 다르다. 상당수의 도시에서는 버스 간, 수도권이나 부울경, 대구 등 도시철도가 있는 지역은 광역전찰과도 무료환승을 하여 대중교통 이용을 촉진시키고 있다. 이 중 사람들이 주로 흔히 부르는 시내버스(협의의 시내버스)가 일반버스(입석버스)이며, 유사 항목으로 농어촌버스가 존재하는데 사실 서비스 지역이 군 지역이라는 것과 요금 기준이 높다는 것만 빼면 흔히 시 지역에서 운행하는 시내버스와는 별 차이가 없다. 철도가 지나지 않는 도시에서는 시내버스의 역할이 아주 중요하다. 서울특별시의 시내버스 구분인 간선/지선/광역/순환/심야버스는 법적인 구분이 아닌 서울시의 행정상 구분이다. 법적으로는 간선/지선/순환버스는 모두 같은 일반버스로 분류되며, 광역버스는 직행좌석버스로 분류된다. 심야일반버스도 모두 일반버스로 분류된다. 부산에서는 일반버스를 간선/지선 등으로 구분하지 않고 일반버스 등급 하나만 있으며, 급행버스의 경우는 법령상 두 가지의 종류가 있다. 부산 내에서만 굴리는 1000번대 노선들은 58-1번, 221번 등과 똑같은 일반좌석버스에 속하고, 거제도로 가는 2000번만 직행좌석버스에 속한다. 거제에서도 마찬가지로 부산으로 가는 2000번만 직행좌석버스이고, 아주터널을 경유하는 3000번과 4000번은 일반좌석버스이다. 이처럼 지자체별로 각 시내버스 노선을 간선, 지선 등 성질에 따라 구분하는 것은 법령상의 구분과 별개로 그 지자체에서 자체적으로 한 것이다.[2] 시내버스에는 공기흡입구, 두짝문, 노선표시판이 있다. 공기 흡입구는 루프에 있는 개구부로 덮개가 있고 버스 안에 신선한 공기를 들여보낸다. 두짝문은 2개 부분으로 나뉘어 있는 움직이는 넓은 문으로 각각 뒤로 접혀 한꺼번에 여러 명의 승객이 내리고 탈 수 있다. 노선표시판은 보통 버스의 앞과 뒤, 오른쪽 측면에 있는 스크린으로 버스의 노선 번호를 나타낸다.[3]
시외버스
시외버스는 둘 이상의 지역을 연결하는 정기 노선버스이다. 초기 투자비용이 열차나 비행기에 비해 저렴하고 또한 수요에 따라 탄력적으로 운행할 수 있어 흔히 볼 수 있는 대중교통이다. 대한민국에서 시외버스는 시외고속형, 시외직행형, 시외일반형으로 구분한다.[4]
- 시외고속형
시외고속형은 법규에 맞는 시외고속버스와 시외우등고속버스로 운행하며 운행거리가 100km 이상이고 운행구간의 60% 이상을 고속도로에서 운행한다. 흔히 말하는 고속버스가 여기 해당하며 법규에 맞는 일반고속버스, 우등고속버스 및 프리미엄 고속버스로 운행한다. 또한 노선 중간에 정차하지 않으며 고속도로변의 정류장에 정차하거나 기점과 종점이 있는 자치단체의 행정구역 내에 각 1개소씩 중간정차장을 지정받아 정차할 수 있다. 이때 중간정차장부터 중간정차까지 가는 승객은 태울 수 없으며 고속도에 휴게소에서는 환승이 가능하다.[5]
- 시외직행형
시외직행형은 시외직행버스나 시외우등직행버스, 시외프리미엄직행버스를 운행한다. 중간 정류소의 개수는 관할 자치단체에서 조정할 수 있으며, 기점과 종점이 있는 행정구역이 아닌 다른 행정구역에 1개소 이상 정차한다. 단, 운행거리가 100km 미만이거나 고속도로 운행구간이 60퍼센트 미만이면 무정차로 운행할 수 있다. 무정차, 준무정차, 직통, 일반직행 등으로 불리는 대부분의 시외버스가 시외직행형에 해당된다. 운행계통과 정차패턴에 따라 여러 가지 이름으로 불리는데 대개 직행은 중간의 시외버스 정류소에 많이 정차한다. 직통은 노선의 핵심이 되는 특정 구간을 중간 시외버스 정류소에 서지 않고 운행하는 계통을 말하는데 2010년대에 접어들며 완행형 시외버스가 거의 사라진 이후로는 본래 직행이라고 불리던 정차패턴에 해당하는 버스들을 완행으로 부르는 경우도 많아졌다. 또한 직행형 시외버스면서도 대합실이나 승차권 발매기가 갖춰진 곳이 아닌 시내버스 정류장 같은 곳에 서는 경우도 있는데, 경기고속의 시외버스 3001, 3002이 대표적이다. 동아여객의 진해-부산 노선처럼 법적 인가는 직행이지만 완행 시외버스처럼 대부분의 정류장에 정차하는 노선도 있어서 법적 인가상 완행은 사실상 전멸하였지만 인가상 직행이면서도 완행처럼 운행하는 노선들 역시 완행시외버스의 흔적이라 할 수 있다.[4]
- 시외일반형
시외일반형은 완행으로 불리며 시외일반버스를 사용해 모든 정류소에 정차하면서 운행한다. 시외일반형버스로 불리는 것이 이 형태에 해당하며 이 지역을 오가는 해당 시외일반버스들 중 대다수가 중·단거리 노선 중심의 시내버스와 농어촌버스로 전환되었다. 시외일반형은 경상북도 일부 지역과 경상남도에서만 그나마 볼 수 있는 형태로, 중간 정류소가 상당히 많다. 대표적인 예로 태영고속에서 운행하던 마산~김해 노선은 시내버스로 형간전환 직전까지는 경유 구간의 모든 시내버스 정류소에 정차했다. 이용하는 차량종류와 더불어 정류장이 보일 때마다 정차하므로 이용객들의 체감상으로는 구간요금을 제외하면 농어촌버스, 시내버스와 차이점이 크지 않은데 환승이 불가능하고 요금이 비싸 시내버스에 비해 경쟁력이 떨어진다. 이때문에 거의 대부분의 기종점을 약간씩 단축해서 시내버스나 농어촌버스로 전환했다. 수도권에서는 2000년대 초중반까지만해도 서울과 경기도를 연결하거나 경기도 내의 시, 군지역을 연결하는 완행버스 노선이 상당히 있는 편이었으나, 대부분 경영상 문제로 시내버스로 전환되었고, 2019년에 마지막으로 남아있던 수원 버스 8471, 수원 버스 8472, 수원 버스 9802도 시내버스로 전환되었다. 대체로 시나 군을 오가는 시내버스나 농어촌버스, 그리고 면허등록지 외를 돌아다니는 시내버스 노선이 완행시외버스의 흔적으로 볼 수 있다.[5][4]
고속버스
고속버스는 일정 속도 이상의 고속으로 달릴 수 있는 성능을 갖췄으며 일반버스보다는 빠른 속도로 달리도록 설계 제작된 고속 운송수단의 하나인 여객 고속 수송용 대형버스이다. 고속버스는 고속도로를 쾌적한 상태를 유지하며 고속으로 주행하기에 알맞도록 특별히 연구 개발된 고급형 버스를 말한다. 고속도로를 달리는 데 적합하도록 안정된 승차감과 안전성은 물론 차체의 경량화, 공기저항의 경감 등까지도 배려하여 설계 제작되었다. 장시간에 걸친 장거리 고속 운행에 견딜 수 있도록 300ps 수준의 고출력 엔진을 장착하여 최고속도 120~140km/h의 성능을 갖추었다. 추가 편의 장치로 냉난방이나 방송 중계시설 및 차내 방송자치도 구비하여야 함은 물론이고 등받이 조정의자와 좌석마다 안전벨트도 꼭 장착하도록 되어 있다. 요즘에는 승객들의 통신 서비스 차원에서 차내에 이동무선전화를 설치한 차량들도 많다. 고속버스는 고속도로의 개통과 더불어 여객의 고속수송 체계의 목표 달성을 위하여 생겨났다. 대한민국에서 고속버스가 운행되고 있는 고속도로의 경우는 1968년 12월에 개통을 본 서울에서 인천간의 경인고속도로를 비롯하여 경부고속도로, 호남고속도로, 남해고속도로, 영동고속도로, 동해고속도로, 중부고속도로, 광주대구고속도로, 중부내륙고속도로 등이 있다. 1999년 6월 주행속도가 중부고속도로만은 60~110km/h, 그 밖의 고속도로는 4차선 도로 이상에서는 50~100km/h, 2차선 도로에서는 40~80km/h의 속도로 제한되어 있으며 경제속도는 60~80km/h로 규정하고 있다. 미국이나 유럽 선진국의 경우 고속도로의 주행속도를 최고 120km/h까지로 제한하는 경우가 보통이다.[6]
- 일반형
일반형은 45인승 일반버스의 좌석배치를 적용한 형태이다. 중앙 통로를 기준으로 2열 좌석이 좌우로 배치되어 있으며 마지막열 좌석은 5열 좌석이다. 가장 큰 장점은 저렴한 가격으로 우등형이나 프리미엄은 물론이고 같은 거리에서 무궁화호보다 저렴하다. 우등이나 프리미엄이나 목적지까지 소요시간은 동일하다. 다만 좌석이 일반적인 버스와 동일하기 때문에 좌석의 폭이 좁고 무릎 공간도 빡빡하여 장거리 이동시 불편하며 대부분의 고속버스 사업자들은 우등형 고속버스를 대량으로 투입하기 때문에 단거리 단거리 노선이 아니고서야 배차도 적게 배정되는 편이다. 여객기로 치자면 이코노미석이 준하는 등급으로 생각하면 된다. 일부 버스 회사들은 인가조건상의 우등형 버스보다 좌석간격을 조금 줄인 31인승 형태의 시외버스를 운영하기도 한다. 좌석 옵션이 우등형에 비해 약간 부족한 부분이 있을 수 있으나 45인승 일반 닭장 배열에 비하면 월등하게 편하기 때문에 보다 저렴한 요금에 우등형과 유사한 편안함을 누릴 수 있다.[7]
- 우등형
우등형은 일반형과 다르게 넓고 편안한 좌석을 장점으로 내세우는 28석 버스이다. 중앙 통로를 기준으로 오른쪽은 2열 좌석, 왼쪽은 1열 단독좌석이며 마지막열 좌석은 4열이다. 사실상 우등형 버스가 고속버스를 대표하는 이미지로 자리잡았기에 고속버스는 우등버스라는 공식이 일반인들의 인식에 자리잡게 되었다. 우등형은 고급 교통ㅇ수단으로 취급하여 부가가치세가 요금에 포함되며 일반형 버스에 적용되는 학생할인 등이 적용되지 않는 경우가 많다. 일반형보다 월등하게 편안한 좌석으로 장거리 이동시 잠을 자기에 충부한 구조이며 각 좌석에는 종아리 받침이 설치되어 있어 뒷좌석 승객이 없다면 거의 침대에 가까운 각도로 좌석을 변신시킬 수 있다. 다만 같은 가격을 지불하고도 의자를 마음껏 젖히기 어려운 마지막열 좌석은 매우 불편하다. 밤 늦은 시간에 배차되는 편성은 심야 할증 요율을 적용되며 이느 심야우등으로 분류되어 따로 판매된다. 여객기로 치자면 비즈니스석에 준하는 등급니다.[7]
- 프리미엄
프리미엄은 우등형보다 7석을 줄인 21석 버스이다. 각 좌석마다 독립된 파티션을 제공하며 슬라이딩 방식의 좌석을 앞뒤 승객의 공간을 침범하지 않고 침대 수준으로 좌석을 펼칠 수 있다. 각 좌석마다 AVOD를 장착하였고 탑승자들에게 이어폰, 슬리퍼, 안대 등의 포함된 어메니티 킷을 제공하며 좌석 사이에 커튼을 설치하여 프라이버시를 최대한 확보할 수 있다. 당연히 우등형에 비해 높은 운임을 받지만 동일한 목적지로 운행하는 KTX 일반식보다는 저렴한 가격에 이용할 수 있다. 2016년 11월 25일 부로 시범운행이 시작되었고 이용률 및 승객 반응을 토대로 2017년 상반기 중으로 노선을 확대할 예정이다. 여객기로 치자면 1등석에 준하는 최상위 등급이며 KTX나 SRT 등 고속처도로 인해 장거리 노선의 경쟁력이 약해진 고속버스의 이용객을 끄렁모으기 위한 고급화 전략이다.[7]
