에어택시
에어택시(Air Taxi)는 여객 운송을 목적으로 공항과 공항 사이를 부정기적으로 운항하는 소형 항공기이다. 전세기 형태로 특별한 승객 및 화물을 실어 나르거나 긴급성을 요하는 특수 업무를 위해 활용된다. 도심 항공 모빌리티(UAM)라고도 불린다.
개요
에어택시는 공상과학(SF) 소설에서나 볼 수 있덨던 하늘을 나르는 택시이다. 2018년에 에어버스(Airbus), 우버(Uber), 볼로콥터(Volocopter), 릴리움(Lilium)과 같은 항공사를 포함한 19개에 달하는 기업 들이 첨단 기술을 적용했다. 한국에서는 정부가 도심 하늘길을 오가는 비행체를 2025년에 상용화하는 로드맵을 확정한 바 있다. 또한, 국내에서는 에어택시 사업자를 소형항공운송사업자라고 하며, 소형항공운송사업자로는 하이에어(Hi Air)가 있다. 하이에어의 허브 공항은 김포국제공항과 울산공항을 사용하고 있다.
역사
미국의 자동차 회사인 포드(Ford)의 창업자인 헨리 포드(Henry Ford)는 미국의 국민차 모델T(Model T)처럼 플라잉 카(Flying Car)를 개발하여 국민 비행기를 만들 계획을 가지고 있었다. 이에 1926년에 1인승 항공기인 포드 플리버(Ford Flivver)를 선보였고, 이후 개량 모델까지 내놓았다. 하지만, 잦은 고장으로 인명 사고가 난 뒤 생산을 접업다. 이후, 1990년대에 들어 발달한 기술을 바탕으로 다시 '달리기도 하는 것이 날기도 하는' 플라잉카 개발이 시작되었다. 날개를 단 상태로 도로를 주행해야 하고, 무거운 바퀴를 단 채로 날아올라야 했다. 또한, 활주로가 필요하다는 문제도 있었다. 이에 트랜드가 바뀌어 활주로가 필요 없는 전기동력 수직이착륙(eVTOL)이 개발되고 있다. 도심에서 승객과 화물을 나르는 수단으로, 도심 항공 모빌리티(UAM)라고 불린다. 드론 기술이 발전되어 수직 이착륙이 가능하고 쉽게 조종할 수 있으며, 프로펠러 같은 추진체가 여럿 달려 한 개쯤 고장나도 추락하지 않는 것이 특징이다. 또한, 전기로 움직이기 때문에 공해와 소음 및 운영유지비 문제도 헬리콥터보다 훨씬 덜하다. 2016년에 중국 업체 이항(億航)은 소비자가전쇼(CES)에서 사람을 태우고 23분간 날 수 있는 이항184를 선보였다. 이후, 전기동력 수직이착류기 개발 업체가 폭발적으로 증가했다. 2017년 말 20여 곳에서 2020년에는 200여 곳으로 늘어났다. 전문 벤처, 보잉(The Boeing Company) 및 에어버스 같은 항공기 제조 업체, 아우디(Audi) 및 도요타(トヨタ) 등의 자동차 회사, 인텔(Intel)과 구글(Google) 등의 정보기술 업체들도 개발 경쟁에 합류했다. 현대자동차㈜는 2028년까지 지상 교통과 연계한 도심 항공 서비스를 상용화하는 것을 목표하고 있으며, 미국의 헬리콥터 업체 벨은 한층 개선된 에어택시 모델을 전시하기도 했다.[1]
특징
문제점
에어택시 및 플레잉 카 등 도심 항공 모빌리티(UAM)가 보급되기 위해서는 자율비행 기술의 발전이 필수이다. 도심 항공 모빌리티는 안전을 위해 추진체가 많고 프로펠러가 여러 개 달린 대형 드론과 비슷한 형태이다. 도심 항공 모빌리티를 종종하기 위해서는 상승 및 하강, 가속과 감속, 좌회전 및 우회전할 때마다 여러 추진체를 세밀하고 적절히 조절해야 한다. 이에 일반 시민들이 운전면허를 취득하듯이 도심 항공 모빌리티 면허를 취득하려면, 추진체 조종을 알아서 해주는 자율비행 기술의 발전이 꼭 필요하다. 도심 항공 모빌리티가 늘어나면 항공관제 체계도 발달해야 한다. 예를들어 지상에서는 교통 신호 시스템과 같은 역할을 한다. 도심 항공 모빌리티가 보급됨에 따라 비행체는 비교할 수 없을 만큼 늘어날 것이다. 사고가 일어나지 않도록 수많은 도심 항공 모빌리티를 일일이 관제해야한다는 문제점도 있다. 이 문제들을 해결하기 위해서는 드론의 발전이 필요하다. 드론 택배는 수많은 택배 사이에 충돌 사고 같은 것이 일어나지 않도록 잘 관제하는 것이 필요하다. 이미 미국과 유럽은 '저고도 관제 시스템'을 개발하고 있다. 국내에서도 관련 연구개발을 시작했으며, 완성된 드론 관제 시스템을 도심 항공 모빌리티용으로 발전 할 것이다.[1]
개발 현황
국내
에어택시 및 도심 항공 모빌리티는 전 세계 대도시권이 인적 자원 집중으로 과밀화하면서 택시 및 버스 등 지상 교통의 대안으로 대두되고 있는 여객 운송용 도심 비행체이다. 최대 4명이 탑승 가능한 소규모 교통수단으로 개발되고 있다. 국토교토부는 로드맵에서 2025년을 상용화하는 로드맵을 확정했다. 사용화 대상 도심 비행체는 전기 분산 동력 수직이착륙기(eVTOL)로 시범 운영에 투입될 1인용 시제기를 2023년까지 개발을 완료할 계획이다. 2024년까지 인천공항과 시흥, 안양, 양재, 서울역, 청량리, 김포공항을 잇는 실증노선을 운영한다. 실증노선 운영을 통해 운항의 안전성을 담보하기 위한 한국형 운항기준을 마련하기로 했다. 또한, 관제 시스템은 2022년 완료 목표로 연구 및 개발에 들어간 K드론시스템을 활용한다. 드론운용고도 150m를 헬기 운용고도 300m에서 600m로 높이는 방식이다. 정류장 개념인 도심 항공 모빌리티 터미널은 대규모 자본 투입이 필요하여 민간 자본 조달을 우선적으로 추진하여 기존 빌딩 옥상에 구축되어 있는 헬리콥터 이착륙지도 활용할 계획이다. 본격 상용화 시기는 2030년이며, 상용화가 본격화 되면 서울에 도심 항공 모빌리티 터미널 30곳과 300여대 가량의 도심 비행체가 운행할 것이다. 무인자율주행 기술이 안착화할 것으로 예상되는 2035년 전까지는 운송 자격증이 있는 조종사가 탑승할 계획이다.[2]
2021년 3월, 한화시스템㈜(Hanwha System)는 그룹 차원에서 키우고 있는 우주항공 에어택시로 불리는 도심항공 모빌리티 분야에 힘을 싣기 위해서 주주 배정방식으로 1조 2,000억 원 규모의 유상증자를 결정했다. 한화그룹은 그룹 내 우주 산업을 총괄할 스페이스 허브를 출범시키고 우주 산업에 본격 진출하겠다고 선언했으며, 스페이스 허브에는 한화에어로스페이스와 한화시스템㈜ 및 한화에어로스페이스가 인수한 민간 인공위성 기업인 쎄트렉아이 등이 참여한다. 한화시스템은 에어택시 상용화의 열쇠가 되는 전기추진시스템 테스트를 상반기에 진행할 수 있게되었다고 밝힌 바 있다. 또한, 한화시스템은 2019년에 오버에어(Overair)사에 2,500만 달러를 투자하여 지분 30%를 확보하기도 했다. 한화시스템과 오버에어는 전기추진시스템을 장착한 에어택시용 버터플라이를 개발해왔으며, 전기추진시스템으로 이착륙이 가능하여 도심의 최소 공간을 활용할 수 있다. 테스트는 미국에서 오버에어와 공동으로 상반기에 진행된다. 한화시스템은 유상증자를 통하여 보통주 7,868만 9,000주를 새로 발행하고, 주주배정 후에 실권주 일반공모 방식으로 절차가 딘행된다. 또한, 한화시스템은 유상증자로 조달한 자금 중 7,000억 원을 오버에어 등 해외업체 3곳의 지분 인수에 투자할 계획이다.[3]
국외
전망
글로벌 투자은행 모건스탠리는 2040년 도심 항공 모빌리티 시장이 총 1조 5,000억 달러에 이를 것으로 추산했다. 승객 및 화물 운송에서 항공기 제조와 정비, 승강장 및 하강장 같은 인프라 운용을 모두 포함한 큰 규모의 수치이다. 순항속도 시속 100㎞ 이하인 저속형은 2020년대 초반, 시속 200㎞까지 나오는 고속형은 2020년대 중반 상용화가 개발 업체들의 목표이다. 우버는 "2023년 도심 항공 모빌리티 서비스를 하겠다"라고 선언했다. 초기에 도심 항공 모빌리티는 에어택시 형태로 등장할 전망이다. 자가용으로 쓰기에는 안전성 검증이 더 필요하기 때문이다. 초기에 에어택시는 전문 조종사가 특정 지점 승강장에서 다른 지점 하강장까지 운행하는 방식이다. 정류장이 정해져 있고, 여럿이 탄다는 특징이 있다. 도심 항공 모빌리티가 대량생산되면 요금도 적정 수준으로 내려갈 전망이다. 우버는 온갖 비용을 분석하여 택시보다 저렴한 에어택시가 가능하다는 결론을 내렸다. 적정 규모 시장이 형성되면 에어택시 구매, 운용, 유지 비용이 1마일인 1.6㎞당 50센트로 떨어질 것이다. 뉴욕 택시비의 20%이고, 서울 택시비의 절반이 안되는 수치이다. 에어택시의 경우에는 집에서 타는 곳까지, 내린 곳에서 최종 목적지까지 추가 이동이 필요하다. 이에 우버는 이것을 승차공유와 연계한다는 전략을 가지고 있다. 에어택시에는 사고의 파장이 크기 때문에 일종의 노선 규제가 따를 것이다. 또한, 추락의 여파로 길 가던 애먼 시민까지 날벼락을 맞을 수도 있다는 단점이 있다. 처음에 에어택시는 인구 밀집 지역이 아닌 곳을 운행하며 안전성을 검증하게 된다.[1]
각주
- ↑ 1.0 1.1 1.2 〈(황창전의 미래를 묻다) 택시보다 요금 싼 ‘에어 택시’ 나온다〉, 《중앙일보》, 2020-01-20
- ↑ 진명선 기자, 〈2025년 서울 하늘에 4인승 에어택시 뜰까〉, 《한겨레》, 2020-06-04
- ↑ 성채경 기자, 〈한화시스템, 우주항공·에어택시에 1조2천억 투자〉, 《월간수소경제》, 2021-03-30
참고자료
- 〈(황창전의 미래를 묻다) 택시보다 요금 싼 ‘에어 택시’ 나온다〉, 《중앙일보》, 2020-01-20
- 진명선 기자, 〈2025년 서울 하늘에 4인승 에어택시 뜰까〉, 《한겨레》, 2020-06-04
- 성채경 기자, 〈한화시스템, 우주항공·에어택시에 1조2천억 투자〉, 《월간수소경제》, 2021-03-30
같이 보기
