굴절버스
굴절버스(articulated bus)는 버스 2칸을 굴절마디로 연결해 곡선도로에서도 휘어지면서 달릴 수 있도록 만든 버스이다.
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개요[편집]
굴절버스는 2량 이상의 차량을 1편성으로 연결되어 운행되는 버스를 말한다. 간선급행버스체계(BRT)에 최적화하여 대도시의 대량 교통 수요를 감당할 목적으로 개발된 차로 선두 차량 뒤의 관절에 여러 대의 버스가 연결된 구조로 일반적으로 바퀴는 선두 차량이 전후 2축, 중간 및 마지막 칸의 차량은 1축으로 배치된다. 간혹 조향 성능 향상을 위해 맨 끝에 조향축을 추가하여 후 축이 2축이 되는 경우가 있다. 각 차량 사이에는 통로연결막이 있어서 사람이 드나들 수 있다. 엔진 배치는 선두 차량의 바닥에 미드십 엔진을 두고 후방 차량을 견인하는 것과 마지막 칸 차량에 리어 엔진을 두고 중간 · 선두 차량을 추진하는 것이 있다. 종래에는 안정성 등의 측면에서 선두 차량에 엔진을 배치하는 것이 많았지만 저상화를 위해 맨 뒤쪽 차량에 두는 것이 대부분이다. 차량의 길이는 2칸짜리 기준으로 대략 18m~19m로 여객 정원은 110~190명 정도이다. 3칸짜리의 경우에는 약 24~26m 정도, 약 270명이 된다. 차체 바닥도 30㎝ 정도밖에 되지 않아 장애인들도 편리하게 이용할 수 있고, 스카니아의 경우 연료는 천연가스(CNG)를 사용하지만, 종류에 따라 디젤엔진이나 에탄올 엔진을 사용하는 것도 있다.[1]
기술[편집]
관절 앞 차량에 파워트레인이 포함되어 있어 관절 뒷 차량을 끌어당기는 풀러(Puller) 방식과, 관절 뒷 차량에 파워트레인이 포함되어 있어 관절 앞 차량을 미는 푸셔(Pusher) 방식으로 구분된다. 풀러는 관절 앞 차량에 파워트레인이 포함되어 있어 관절 뒷 차량을 끌어당기는 방식으로, 쉽게 말해 일반 버스 뒤에 객실 트레일러를 이어놓은 형태로, 기술적으로도 간단한 편이고 앞 차량이 뒷 차량을 끌어당기는 구조상 자연스럽게 차량 직진성이 보장되기 때문에 초창기 굴절버스의 대부분을 차지했던 차량 구조였다. 그러나 파워트레인이 앞 차량에 몰려 있어 저상 구조의 적용이 상당히 곤란하고 고속 주행 시 뒷 차량에 테일스윙 현상이 발생한다는 단점이 있다. 푸셔는 관절 뒷 차량에 파워트레인이 포함되어 있어 관절 앞 차량을 미는 방식으로, 뒷 차량 후미에 파워트레인이 몰려있는 구조이다. 앞 차량과 뒷 차량 사이에 파워트레인 관련 공간이 필요 없어 저상 구조를 적용하기 유리하지만, 뒷 차량이 관절을 거쳐 앞 차량을 미는 구조상 잭나이프 현상이 일어나기 쉬운 치명적인 단점이 존재한다. 이를 극복하기 위해 1970년대, 독일 팔켄리드(Falkenried)에서 관절각도제어(Knickwinkelsteuerung)라는 액티브 댐퍼 회전 조인트를 선보이면서 본격적으로 상용화된 방식으로 현재 사용되는 굴절버스들의 대부분을 차지하는 차량 구조이다.[2]
특징[편집]
- 장점
- 문이 3~4개라서 승하차 시간이 짧다.
- 높이와 무게 중심이 일반 버스하고 같아서 공기 저항, 장애물의 영향을 덜 받고 주행 안정성이 좋다.
- 일반 버스보다 더 많은 승객을 대량으로 수송할 수 있다.
- 전기 굴절버스는 대기 오염 배출이 적으며, 소음과 진동도 매우 적다.
- 디자인이 잘 된 굴절버스는 도시의 경관을 개선해준다.
- 단점
- 차고지 면적이 넓어야 하며 그에 맞는 정비 시설을 갖춰야 한다.
- 도로를 점유하는 면적이 넓다.
- 회전 반경이 커서 좁은 길에서의 운용 능력이 떨어진다. 이 문제를 해결하기 위해 4륜 조향, 6륜 조향으로 만드는 경우가 있다.
- 차량 단가가 비싼 편이다.
- 배터리 용량이 크다.
- 내연기관 차의 경우 엔진 마력에 한계가 있으므로 차가 다소 굼뜨고, 경사 등판에 취약한 경향이 있다.[1]
운용 사례[편집]
- 대한민국
대한민국은 1985년 굴절버스를 수입하여 시범운행 했다. 하지만 좁은 차고지와 4배에 달하는 차량 가격으로 인해 경제성이 없어서 도입되지 못했으며, 2004년 7월부터 BRT를 염두에 둔 대규모 노선 개편으로 탄생한 간선버스 일부에 이베코 시티클래스를 투입했지만 도로 환경에 맞지 않고 사고·고장이 잦아서 서울시는 추가 도입하지 않았다. 2005년 현대자동차㈜에서 시제차를 내놓은 적이 있는데 출시되지는 않았다. 이후 현대 일렉시티 굴절버스 모델이 제작되어 2020년부터 국내 여러 지역에서 운행되고 있다. 현재는 바로타라는 브랜드를 적용해 여러 대의 굴절버스가 운행 중이다.[1]
- 유럽
유럽은 거의 모든 나라의 도시에 굴절버스가 운행되고 있다. 서, 중유럽 등지 대도시들은 굴절버스와 일반버스 비율이 대등하거나 더 많은 경우가 흔하다. 그리고 일반 저상버스 못지않게 급경사, 급커브길도 잘 돌아다닌다. 예시로 슈투트가르트에서는 도시 외곽의 산지를 오르락내리락 하는 노선을 벤츠 굴절버스가 승객을 꽉 채우고도 에어컨 틀면서도 빠른 속도로 잘 돌아다닌다. 국내보다 도로 사정이 열악한 곳이 많음에도 그 좁은 길을 굴절버스로 돌아다니는 모습은 감탄을 지어내게 한다. 반면 이층 버스의 천국이던 런던 버스의 경우 켄 리빙스턴 시장의 중점 사업으로써 그동안 운용해왔던 이층 버스 대신 벤츠 시타로 굴절버스로 교체하는 사업을 벌였다. 하지만 실질적으로 이층 버스와 수송량은 별 차이 없으면서 도로 면적을 차지하는 공간은 넓어 차량정체를 심화시킨다는 비판과 무임 승차율 폭증 등으로 많은 논란에 휩싸였고, 결국 굴절버스의 퇴출과 이층 버스 재도입을 공약으로 내건 보리스 존슨이 시장이 되면서 2011년을 끝으로 굴절버스는 모두 퇴출당해 1대만이 보존용으로 남았다. 유럽에서는 굴절버스가 부족하여 이중 굴절버스를 만든 사례도 있다. 맨(MAN) SGG 280 모델과 밴훌(Van Hool) AGG300 모델이 있다.
- 캐나다
캐나다 브리티시컬럼비아(British Columbia)주 안에서 코퀴틀람(Coquitlam)에서 로히드(Lougheed)까지 가는 97번 굴절버스는 만원임에도 불구하고 잘 올라간다. 캐나다에서는 굴절버스가 조금 적긴 하지만 일반 버스와 비율이 거의 비슷하다. 또한 몬트리올에서도 굴절버스가 이용되는데, 산 옆으로 올라가는 노선이 있다. 캐나다 굴절버스는 벨 또는 노란색 줄을 당기면 불이 들어와 하차할 수 있으며, 자동문이 아닌 힘껏 밀어서 수동으로 열고 내려야 한다.
- 멕시코
멕시코의 대도시 및 어느 정도 규모가 되는 도시에서 도입되는 BRT는 대부분 굴절버스 모델이다. 볼보(Volvo) 7300은 볼보 버스 멕시코 법인이 멕시코 내 BRT 노선에 대응하기 위해 제작한 굴절버스로 프론트엔진 모델로 생산된다. 그 외에도 마르코폴루 SA(Marcopolo)의 비알리(Viale) 시리즈가 주력으로 사용되고 있다. 예외도 있는데 멕시코시티 메트로부스 4호선은 역사지구 문제로 인해 일반버스가, 7호선은 2층버스가 사용되고 있다. 몬테레이의 에코비아는 현대자동차가 특수 제작한 현대 슈퍼에어로시티를 사용하고 있다.
- 중국
중국에서도 넘쳐나는 인구를 감당하기 위해서 굴절버스가 운행되고 있다. 굴절버스로도 모자라서 2층버스까지 적극 도입 중이지만 둘 다 워낙 고가라 잘 출고되지 않는다. 전기차라는 옵션이 붙으면 가격은 상상을 초월한다. 또한 굴절버스가 경사가 있는 지형 등에서 취약한 면이 있어 운행이 쉽지 않다. 베이징은 대부분이 평지이거나 경사가 완만한 지역이 많아 시내 지역에서 운행 중이다. 그래서 출력이 약함에도 불구하고 문제가 없다.[2]
- 일본
일본은 초기에 1998년 볼보와 스바루(Subaru) 합작 굴절버스를 내놓았지만, 형평성 문제로 인해 2000년 판매 중지하고 사업을 접었다. 그러나 너무 늘어난 승객을 해결하기 위해 2005년에 가나가와 중앙 교통로를 통해 외제로 재등장시켰다. 2019년에는 일본 최초로 제작된 하이브리드 굴절버스 이스즈 에르가 듀오는 일본의 도로 사정을 고려하여 일본형 굴절버스를 개발함으로써 효율적인 대량 수송을 실현하고 운전자 이상 시 대응 시스템 EDSS를 탑재하여 안전성을 확보하였다. 대응 시스템은 만약 버스 운전기사가 갑자기 심폐 정지 당했을 때 운전석 칸막이 쪽과 차량 관절부 후방에 있는 비상정지 버튼을 누르면 운행 중 강제 정지가 되며, 외부에서는 알림 소리가 울리며 동시에 제동등, 비상등가 작동한다. 또한 하이브리드 차량인 점에서 환경 규제에 적합하며 전장 18m, 정원 120명으로 러시아워나 관광객이 많은 관광지 셔틀 노선, 시내 노선에 적합하게 설계되었다. 연절기 각도가 일정부분을 지나면 파손을 방지하기 위해 경보음이 울리며, 각도가 더 커지면 브레이크를 작동시켜 차량이 정지된다. 충분한 좌석 간격을 통해 신체 접촉을 최소화하고 다른 모델보다 문을 크게 하여 승객의 승하차 시간을 획기적으로 줄여준다. 이 외에도 히노 블루 리본 하이브리드 굴절버스가 제작되었다.[3]
BRT 바로타[편집]
2013년 4월 개통된 세종특별자치시의 간선급행버스체계 시스템이다. BRT(Bus Rapid Transit)의 각 영어 단어 첫 글자와 바로 탄다는 우리말 뜻을 쉽게 연상시킨다. 노선마다 여러 대의 굴절버스가 운행되고 있다.
- 2012년 3월
행정중심복합도시-대전 도로 개통식에 맞춰 후보 차량 시범 운행을 실시했다.
- 2012년 9월
오송역~행정중심복합도시~반석역 전 구간의 도로 시설물이 개통되어 9400번 번호로 본격적인 시험 운행을 시작했다. 시범운행 당시에는 현대자동차의 전기버스와 수소연료전지 버스, CNG 하이브리드 버스, ㈜한국화이바의 전기버스와 1세대 바이모달트램 등 특이한 차량을 다수 운행하여 버스 동호인들을 설레게 하기도 했다. 다만 전기버스와 수소연료전지 버스는 상용화된 차량이 아닌 관계로 시범운행 이후 사라졌고, 기존에 도입이 예정되어 있었던 바이모달트램은 특이한 생김새로 주목을 받으며 대표 차량으로 등극했으나, 실용화 사업까지의 납기가 촉박해 실용화 사업을 위한 데이터만 수집하고 실제 도입으로 이어지지 못했다.
- 2013년 4월
당시로서는 가장 무난했던 현대 CNG 하이브리드 차량이 도입되어 오송역~반석역 구간이 990번 노선으로 정식 개통되었다. 76억 원의 국비가 차량구매를 위해 지원되었다.
- 2016년 1월
한누리대로의 모든 구간(22.9km)이 완공되었다. 다만 4~6생활권이 아직 개발되지 않은 관계로 당시 전 구간을 운행하는 BRT 노선은 개통되지 않았다.
- 2016년 3월
2세대 바이모달트램의 일반인 대상 시범운행이 시작되었다. 990번 노선에서 오전 7시 30분과 오후 6시 20분, 출ㆍ퇴근 시간대에 투입하여 신뢰성과 성능을 평가하였다.
- 2016년 7월
대전역 방면 광역 BRT 노선의 개통과 함께 한누리대로 모든 구간에서 간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법에 따른 간선급행버스 전용 도로제가 실시되었다. 한누리대로 이외의 구간은 기존 중앙버스전용차로와 같게 도로교통법을 적용받는다.
- 2018년 2월
세종 도시교통 공사에서 일부 개발되지 않은 지역을 제외한 구간만을 경로로 하여 내부 순환 BRT 900번을 개통했다. 이후 2020년 1월 23일에 완전 순환 노선으로 개편되었으나 미개발 지역은 정차하지 않고 그대로 통과한다.
- 2021년 1월
바로타 브랜드가 적용되며 노선 번호 체계가 변경되었다. 900번은 B0, 1001번은 B1, 990번은 B2, 757번은 B3번을 부여받았으며, 동시에 BRT 노선 고시에 B3번과 B5번이 추가되었다.
- 2021년 4월
전 차량이 굴절버스로 운행된다. 다만 일렉시티가 고장 나서 예비로 저상을 투입하는 때도 있다.
- 2021년 7월
모든 굴절버스에 세종 마스코트인 충녕이 부착되었다. 기존에 사용했던 굴절버스도 전부 빨간색으로 변경되었으며, 실사판 타요 버스처럼 전면부에 눈이 붙게 되었다.[4]
일렉시티 굴절버스[편집]
일렉시티는 2010년부터 약 8년 동안 개발한 최초의 전기버스이자 굴절버스이다. 256kWh의 리튬이온 폴리머 배터리가 적용됐다. 일렉시티 굴절버스는 전장 1만8,235mm, 전폭 2,490mm, 전고 3,420mm에 달하는 긴 형태를 보이는 모델이다. 모터 최대 출력은 240kW이며, 시내 모드 기준 1회 충전 시 주행거리는 200km 이상이다. 단거리 노선을 운행할 때 충전 없이 3~4회를 연속적으로 운행할 수 있는 수준이다. 이에 승객이 많은 출퇴근 시간 운행 시 운영 효율 및 수익성을 높일 수 있다. 배터리를 1회 완충하는데 걸리는 시간은 72분이며 30분 충전으로도 170km를 쉬지 않고 운행할 수 있다. 전기동력을 사용하는 만큼 내연기관 버스 대비 조용하고, 정지 후 출발도 부드럽게 이어지는 등 높은 승차감을 보이는 것이 장점이다. 차선이탈 경고시스템, 주변 시야 감지장치, 전방 장애물 경고시스템, 문 끼임 방지, 개문발차 방지 등의 안전장치를 갖춰 안정성을 대폭 높였으며, LCD 모니터 등의 편의시설도 장착했다. 출입문은 3개를 갖춰 승하차 편의가 높아질 것이다. 현대자동차 일렉시티 전기 굴절버스 4대가 전국 최초로 세종시에 운영된다. 국토교통부는 2020년 1월 22일 세종 순환노선인 900번과 오송과 반석을 오가는 광역 990번에 일렉시티 전기 굴절버스가 투입된다고 밝혔다. 각 노선 당 두 대씩 투입되는 방식이다. 승객의 스마트폰 등을 충전할 수 있는 USB 충전 단자도 마련됐다. 총 45개의 승객용 좌석과 1개의 운전석이 있다. 입석까지 포함하면 최대 84명의 승객 승차가 가능하다. 현대차는 2019년 8월 일산 킨텍스에서 열린 트럭 앤 버스 비즈니스 페어를 통해 일렉시티 굴절버스와 마을버스 노선 등에 쓸 수 있는 카운티 전기버스 등을 공개했다. 이를 통해 전기차 중심의 도심 운송 전략을 전하기도 했다.[5]
문제점[편집]
- 서울시에 2004년 9월 도입한 굴절버스의 사고가 잦고 고장도 빈번한 것으로 나타났다. 서울 시내에서 운행 중인 굴절버스에서 2004년부터 2008년까지 발생한 사고는 총 47건이라며 굴절버스의 폭이 2.5ｍ, 길이가 18ｍ이고 회전반경이 12m인 데 비해 버스 중앙차로 폭이 3∼3.2ｍ에 불과한 것이 주된 사고 원인이라고 했다. 굴절버스의 고장 건수가 2007년 524건, 2008년 9월 기준 412건에 달하고, 연간 1대당 수리비도 일반버스의 360만 원에 비해 월등히 높은 1천 100만 원에 이른다. 고장이 나면 부품을 구하는 데도 한 달 이상 걸려 운행 정지 기간이 길다는 불편한 사항이 있다.[6]
- 2020년 친환경 대용량 차량으로 기대를 모았던 전기 굴절버스가 운행 중 멈춰 선 것으로 확인되면서 불안감이 커지고 있다. 차량 인도 단계부터 기본적 결함이 노출된 데 이어, 또다시 커다란 허점을 드러냈기 때문이다. 굴절버스 운행 여건에 대한 전반적인 재점검은 물론, 근본적인 시스템 개선책 마련이 필요하다는 지적이 재차 제기되고 있다. 전기 굴절버스 1대가 2020년 5월 시내를 주행하다 차량 결함으로 운행을 긴급 중단했다. 긴급충전 차량을 호출해 충전했으나, 버스는 움직일 수 없었다. 갑작스러운 상황에 탑승했던 승객들은 뒤따라오던 다른 버스로 옮겨 타는 등 적잖은 불편을 겪어야 했다. 결함 원인은 부품 과부하였다. 세종교통공사에 따르면, 해당 버스는 보조배터리와 본 배터리를 연결해 주는 릴레이 부품이 문제를 일으켰다. 차량 내부에 부착된 안내판과 배터리 간 연결 호환성에 에러가 생긴 것이다. 무엇보다도 8억 9,000여만 원에 달하는 고가의 차량에서 기초적인 결함이 반복되고 있어 문제다.[7]
- 2020년 1월 도입한 전기굴절 버스는 일반버스 2대를 붙여놓은 형태여서 길이가 18ｍ다. 도로를 좁게 설계한 세종시 도로 사정에서는 회전할 때 위험하다. 중앙선을 넘어 역주행할 수밖에 없다. 순간이긴 했지만, 워낙 길다 보니 교행하는 차의 뒷거울이 부서지기도 했다. 정원은 45명인데 한 번 운행에 평균 25명이 탔다. 세종 시내를 순환하는 900번 버스는 출퇴근 시간에는 많이 탔지만, 오전 10시부터 오후 4시까지는 거의 사람이 타지 않았다. 대전을 오가는 990번 굴절버스는 사정이 더 안 좋았다. 굴절버스에 맞는 충전소가 세종 차고지에만 있다 보니 운행을 하다 배터리 전력이 떨어질 것 같으면 승객을 태우지 않고 빈 차로 차고지로 20km를 되돌아온다. 승객을 태우면 전기가 더 빨리 소진되기 때문이다. 두 차를 합하면 최근 8개월간 23만km를 빈 상태로 운행했다. 서울과 부산을 2백 번 오가는 거리다. 버스 구조가 기존 정거장과 맞지 않아 정거장도 죄다 고치고 있다. 버스 바닥과 정거장 턱이 맞지 않아 장애인 휠체어를 이용할 수 없다. 또 굴절버스는 승하차 문이 3개이다 보니 일반버스를 기준으로 만들어 놓은 스크린도어 정거장도 고쳐야 한다.[8]
효과[편집]
- 교통약자
굴절버스는 한 대가 여러 가지 역할을 하는 다목적, 다기능 버스이다. 우선 굴절버스는 구조적으로 저상 구조로 되어 있다. 저상 구조란 바닥이 낮다는 뜻으로 기존의 버스가 두 계단을 올라 버스에 탈 수 있다고 할 때, 저상버스는 바닥에서 곧바로 탈 수 있다는 것이다. 요즘 장애인과 교통약자들에 대한 이동권에 관한 관심이 증대되면서 저상버스는 필수적인 교통시설로 인식되고 있다. 굴절버스로 인해 불편함을 덜어주고 편리성을 높여줄 수 있다.
- 에너지와 비용 절감
버스와 전철의 가장 큰 차이점이 전철은 각 전동차를 길게 연결하여 대량수송을 하는 것이다. 이렇게 대량수송하면, 동력비와 인건비를 절감할 수 있으므로, 효율적인 대중교통 체제 구축에 큰 역할을 하게 된다. 땅 밑에서 지하철이 이러한 역할을 한다면, 지상에서는 바로 굴절버스가 이런 역할을 하는 것이다. 연료비도 줄이고, 기사 인건비도 줄인다.
- 교통 버스 체계
굴절버스는 BRT라는 새로운 버스 교통체계에 적합한 차량이다. BRT에서는 중앙버스전용차로, 환승센터와 같은 시설과, 준공영제 운영, 새로운 요금제도 같은 운영체계로 유기적으로 맞물려 구성되며, 결과적으로 버스의 서비스 질을 높이게 된다. 그런데 이 BRT 체제에서 빠뜨릴 수 없는 것이 바로 굴절버스이다. BRT는 기본적으로 이동성 중심의 간선버스가 중앙버스전용차로를 빠르게 달리면서 대동맥을 형성하고, 접근성 중심의 지선버스가 구석구석을 돌아다니며 실핏줄을 만들면서, 이 버스들을 환승센터에서 갈아타게 함으로써, 최적의 효율적인 버스노선망을 만들게 된다. 물류에서 가장 효율적인 네트워크로 판명된 허브-앤-스포크(Hub-and-spoke) 방식의 노선 체제를 도입하여 간선과 지선이 협력하여, 버스노선의 총비용을 줄이는 방향으로 새롭게 노선을 구성하는 것이다. 이러한 허브-앤-스포크 구조의 노선을 이용하면, 승객들은 환승센터에서 무료 환승을 통하여 다양한 간선과 지선 노선을 이용할 수 있게 되므로, 종래에 비해 환승 횟수가 늘어남에도 불구하고 전체적으로는 버스 서비스가 개선되며, 버스회사들의 수지도 개선되는 것이다. 허브와 허브를 연결하는 대용량 간선 수송에 가장 적합한 것이 굴절버스이다. 중앙버스전용차로는 버스 수용 능력에 한계가 있으므로, 이곳에 자잘한 버스들을 투입하는 것은 효율적이지 못하다. 승객이 많은 곳에 지하철을 놓고, 적은 곳에 버스를 놓듯, 간선 수송에는 대용량 굴절버스를 쓰는 것이 효율적이다. 지금 서울에서 굴절버스가 운행되고 있는 구간을 봐도 장거리 대 수송 구간임을 알 수 있다.
- 산업 발전
국내에 기여한 점은 바로 관련 산업의 파급효과이다. 국민이 굴절버스를 모르니, 그동안 자동차 회사에서도 굴절버스를 내놓을 생각을 거의 하지 않았지만, 외국산 굴절버스가 도입되며, 좋은 평가를 받자 국내 회사들도 부랴부랴 굴절버스를 준비한 것이다. 국내의 대표적 버스 메이커인 현대자동차는 서울시에 굴절버스가 본격 도입된 2005년, 국산 굴절버스를 내놓았다. 특히 국산 굴절버스는 외국산의 문제점을 개선하기 위하여 시트를 조정하고 냉방 능력을 높이는 등 외국산 굴절버스와 차별화하려는 모습까지도 보여주고 있다. 굴절버스가 도입되지 않았다면, 버스 메이커의 이러한 변화도 없었을 것이니, 국내 버스 산업 발전에 굴절버스 도입이 기여한 바는 매우 크다고 할 수 있을 것이다.
- 기술개발
굴절버스 개념을 응용한 국내산 대용량 교통수단의 기술개발까지 진행되고 있는데, 한국철도기술연구원에서 연구 중인 도시형 연료전지 궤도차량 시스템 기술 개발사업이다. 이 사업은 기존에 디젤이나 천연가스인 화석연료로 달리던 굴절버스를 친환경 연료전지로 달리는 첨단시스템으로 업그레이드하고, 버스 운전사가 앞으로 보면서 달리던 기존 방식에서, 도로의 상황에 따라 스스로 방향을 바꾸면서 유도 주행을 하는 준 자동 시스템으로 만드는 것이다. 이러한 시스템은 세계적으로도 유례가 적은 첨단시스템으로, 실용화된다면 버스와 전철의 장점을 취한 새로운 도시교통 시스템이 될 것이다. 이 같은 사업 역시 국내에 굴절버스가 도입되면서, 사람들의 관심이 높아지고 효율적 교통수단에 대한 요구가 증가하면서 시작된 것이니, 굴절버스가 이래저래 큰 역할을 한 것이라고 볼 수 있다. 이처럼 굴절버스가 큰 비용들을 절감해주고, 국내에 교통 문화를 향상하며, 심지어 관련 산업에까지 파급 효과를 준다.[9]
현황[편집]
세종도시교통공사는 행복 중심복합도시 전역을 환상형으로 연결하는 B0 노선 전기굴절 버스 전 차량을 세종시 상징 새 캐릭터인 젊은 세종 충녕 특화 버스로 운행한다. 젊은 세종 충녕 캐릭터 특화 버스는 세종시에서 전국 최초로 도입한 친환경적이고 미래적인 전기 굴절버스의 이미지에 젊은 세종 충녕 캐릭터를 결합하여, 세종대왕의 이름과 정신을 이어받아 미래를 향해 성장하는 젊은 도시 세종이라는 의미를 담았다. 특히 차량마다 감동한 젊은 세종 충녕, 독서 중인 젊은 세종 충녕, 행복한 젊은 세종 충녕 등의 여러 가지 스토리가 있는 디자인으로 구성해 세종 시민에게 더욱 친근한 전기굴절 버스 이미지를 만들어 나갈 예정이다. 세종 도시교통 공사는 젊은 세종 캐릭터 버스 운행을 통해 남녀노소 특히 어린이들에게 세종시 전기굴절 버스에 대한 관심 어린 애정을 쏟는 계기가 되길 희망한다면서 앞으로도 친근하게 다가갈 수 있는 세종시 대중교통이 되도록 다양한 홍보활동을 지속해서 펼치겠다고 말했다.[10] 행정중심복합도시건설청은 광역 BRT 교통망 확충에 따른 이용객의 불편 사항은 개선·보완하고 우수사항은 지속 추진될 수 있도록 행복 도시권 광역 BRT 바로타 이용객 만족도 조사를 시행한다. 이번 만족도 조사는 코로나19 바이러스 확산과 폭염 등 현실 여건에 따라 온라인 비대면 조사 방식으로 진행될 예정으로, 2021년 7월 23일부터 2021년 8월 22일까지 국민신문고 내 국민 생각함 시스템에서 바로타 이용객 대상으로 이뤄진다. 인터넷 사이트로 접속해 조사에 참여할 수 있으며, QR코드로도 접속할 수 있다. 정부혁신과 적극 행정의 하나로 추진되는 이번 만족도 조사에서는 노선 운영, 첨단정류장 구축, 바로타 브랜드 활용, 통합환승 요금체계 도입 등 연계 환승 강화, 전기굴절 버스 전용 차량 도입 등 바로타 이용 서비스 전반을 조사할 예정이다. 행복청에서는 이용객의 개선·보완 요청 등 건의 사항을 종합적으로 수렴해 행복 도시권 광역 BRT 바로타 관련 정책 수립 시 단계적으로 반영해 나갈 계획이다. 전천규 BRT 기획팀장은 행복 도시 대표 교통수단인 BRT가 앞으로도 도시와 함께 발전해나갈 수 있도록 행복 도시권 광역 BRT 바로타 이용객 여러분의 많은 참여를 부탁드린다며 시민들의 의견을 반영해 부족한 부분은 보완하고, 우수한 부분은 발전시켜 바로타를 세계적인 모범사례로 만들어 나갈 수 있도록 지속해서 노력하겠다고 말했다.[11]
전망[편집]
세종시 BRT(간선급행버스체계)가 충청권 광역교통망 확충, 친환경 전기 굴절버스 도입 확대, 첨단정류장 구축 등 세계적 수준의 특화를 추진한다. 행정중심복합도시건설청은 2021년 4월 6일 2030 미래대중교통을 선도하는 행정중심복합도시를 만들기 위해 행복 도시 BRT 바로타 특화를 추진한다고 밝혔다. 행복청은 현재 총 70대의 BRT를 운영 중으로, 이 중 2019년 전국 최초로 도입한 전기굴절 버스를 4대에서 이달 12대로 늘렸다. 바로타 정류장은 길이 40m에 이르는 대형 쉘터에 스크린도어, LED 벽면, 냉·난방 의자 등을 갖추고 태양광 발전 시설을 설치해 사용에너지의 20% 이상을 자체 생산하는 제로 에너지 정류장이 될 전망이다. 평면교차로에서도 정차 없이 통과할 수 있도록 BRT 전용차로에 우선 신호 제어 기술을 개발해 적용할 계획이다. 행복 도시권인 대전·세종·충북·충남 등 통합환승 요금체계를 구축해 대전~세종 간 적용하던 환승 요금을 청주·공주까지 넓혀 환승요금 부담을 완화하기로 했다. KTX, 고속·시외버스 등에 환승 편의시설도 확충해 나갈 계획이다. 또 충청권 광역교통망 확충을 위해 현재 간선급행버스체계 종합계획에 반영돼있는 공주 종합터미널, 천안 조치원, 청주 가경종합터미널 등 3개 노선 개발 계획을 2021년 안에 수립하고 2025년 개통할 계획이다. 행복 도시에서 20㎞ 이내 충청권 주요 거점 5곳에 대해 BRT를 운행하고 있지만 앞으로 20㎞ 이내 거점 3곳과 40㎞ 이내 거점 2곳을 추가해 총 10곳을 운영해 광역교통망을 완성할 구상이다. 행복청은 행복 도시 BRT는 2013년 행정중심복합도시의 주요 교통수단으로 도입돼 바로타라는 이름에 이르기까지 도시와 함께 발전해왔다며 바로타를 국내 최고 수준을 넘어 세계적 모범 사례로 만들고 행복 도시가 미래대중교통 선도도시가 되도록 관련 정책을 추진할 계획이다.[12]
각주[편집]
- ↑ 1.0 1.1 1.2 〈굴절버스〉, 《리브레 위키》
- ↑ 2.0 2.1 〈굴절버스〉, 《나무위키》
- ↑ 용화, 〈(2019 도쿄모터쇼 1) 일본최초 굴절버스! 이스즈 에르가 듀오〉, 《네이버 블로그》, 2019-11-05
- ↑ 〈바로타(BRT)〉, 《나무위키》
- ↑ 김덕호 기자, 〈(상용차리그) 일렉시티, 대기질 개선하는 친환경 버스〉, 《이코노믹리뷰》, 2019-09-14
- ↑ 문성규 기자, 〈"서울시내 운행 굴절버스 애물단지 전락"〉, 《연합뉴스》, 2008-10-14
- ↑ 곽우석 기자, 〈또 멈춰선 세종시 전기굴절버스, 대중교통중심도시 ‘흔들’〉, 《세종의소리》, 2020-06-02
- ↑ 최선중 기자, 〈(취재후) 전국 최초 전기굴절버스 텅 빈채로 23만 km 운행…줄줄 새는 세금〉, 《KBS 뉴스》, 2020-10-19
- ↑ 한우진 넷포터, 〈굴절버스, 예산낭비 사례로 보기는 어려워〉, 《정책브리핑》, 2006-08-31
- ↑ 윤소 기자, 〈세종시 전기굴절 버스의 캐릭터 ‘젊은 세종 충녕’〉, 《브릿지경제》, 2021-07-08
- ↑ 하선주 기자, 〈행복 도시권 광역 BRT `바로타` 이용객 만족도조사 실시〉, 《농수축산신문》, 2021-07-28
- ↑ 김미정 기자, 〈세종시 BRT `바로타` 특화… 미래대중교통 선도〉, 《중부매일》, 2021-04-06
참고자료[편집]
- 〈굴절버스〉, 《리브레 위키》
- 〈굴절버스〉, 《나무위키》
- 〈바로타(BRT)〉, 《나무위키》
- 용화, 〈(2019 도쿄모터쇼 1) 일본최초 굴절버스! 이스즈 에르가 듀오〉, 《네이버 블로그》, 2019-11-05
- 하선주 기자, 〈행복도시권 광역BRT '바로타' 이용객 만족도조사 실시〉, 《농수축산신문》, 2021-07-28
- 윤소 기자, 〈세종시 전기굴절버스의 캐릭터 ‘젊은 세종 충녕’〉, 《브릿지경제》, 2021-07-08
- 김미정 기자, 〈세종시 BRT '바로타' 특화… 미래대중교통 선도〉, 《중부매일》, 2021-04-06
- 곽우석 기자, 〈또 멈춰선 세종시 전기굴절버스, 대중교통중심도시 ‘흔들’〉, 《세종의소리》, 2020-06-02
- 문성규 기자, 〈"서울시내 운행 굴절버스 애물단지 전락"〉, 《연합뉴스》, 2008-10-14
- 김덕호 기자, 〈(상용차리그) 일렉시티, 대기질 개선하는 친환경 버스〉, 《이코노믹리뷰》, 2019-09-14
- 최선중 기자, 〈(취재후) 전국 최초 전기굴절버스 텅 빈채로 23만 km 운행…줄줄 새는 세금〉, 《KBS 뉴스》, 2020-10-19
- 한우진 넷포터, 〈굴절버스, 예산낭비 사례로 보기는 어려워〉, 《정책브리핑》, 2006-08-31
같이 보기[편집]
